2021年初，芯片短缺对于全球汽车行业来说，都是事先预知却又无法摆脱的“慢性毒药”。尽管预警和传言在几个月前就浮出水面，但由此带来的停工停产还是无可避免地出现了。
“芯片荒已经对终端市场造成影响，成都地区多家日系4S店的热门车型已经没有现车，其中以凯美瑞、雅阁情况最为明显。”本周，汽湃传媒颇为意外地得知这样的消息。汽车行业的芯片荒虽然已经闹了一个多月，但似乎一直距离普通消费者有些遥远。而凯美瑞、雅阁已无现车，似乎让“芯片荒”落地成为了“车荒”——对于春节前后这样一个传统的车市旺季来说，其影响似乎有点大。
凯美瑞和雅阁果真因为芯片短缺的原因出现供不应求吗？芯片短缺，究竟会对终端市场造成怎样的影响？汽湃传媒为此进行了一番调查。
仅仅数天前，广汽本田刚刚宣布：2020年全年的销量突破了80万辆，创下历史新高。其中，雅阁全系车型销量超过了21万辆，斩获了2020年中高级轿车细分市场销量第一。如果真的像传言所说的那样，雅阁已经在成都提不到现车，那么芯片短缺的问题，已经实实在在地对终端市场造成了影响。
在位于成都机场路的三和广汽本田4S店，雅阁燃油版和混动版车型依然摆放在店头内最显眼的位置。通过与销售人员沟通得知，无论燃油版还是混动版车型，大多数配置依然有现车，只是部分配置暂时短缺。销售人员还表示，部分配置短缺，也有春节前销售火爆的原因。目前，某些配置需要在当下预订，待农历春节后才能提车。与此同时，雅阁也依然有6000-8000元不等的优惠。
另一家广汽本田经销商——港宏广汽本田4S店的情况也与之类似。在汽湃传媒询问是否受芯片短缺影响，导致现车不足时，一位销售人员甚至反问“是什么芯片短缺”，并表示对此情况完全不了解。
在锦泰广汽丰田4S店，现车短缺的情况似乎相对更严重一些。“凯美瑞只有2.5L排量的有现车，2.0L的都没有。”销售人员表示，2.0L配置的凯美瑞至少要等到下周才会有现车到店。但这位销售人员并不认同现车的暂时短缺，是单方面受芯片短缺影响。“我们了解的情况是，之前主机厂那边确实产能受到一些影响，但目前已经恢复了。我们缺车是受多方面影响，有芯片的因素，也有年底车卖得比较好的原因。”
而在日产某4S店，其销售人员表示全系车型均有现车，至少目前还没有受到芯片短缺的影响。
另外，尽管大众中国区业务负责人Stephan Wollenstein已表示，仅仅去年12月，芯片短缺就已经导致大众在中国汽车产量损失了5万辆。但在上汽大众和一汽大众的4S店内，多数车型依然有现车供应。一位销售人员颇为坦诚地表示，“某个车型没有现车”的状况在汽车行业一点也不稀奇，一些相对小众的车型采取的是订单销售，有订单才生产；而一些品牌的入门“丐版”车型甚至从来都没有现车，这都与芯片短缺没有必然联系。
从汽湃传媒的走访来看，芯片短缺对成都市场造成的影响并不大。
猪肉涨价，迎来一波“养猪潮”，结果导致几个月后肉价大跌，于是农户们又纷纷放弃养猪，猪肉暂时短缺，肉价又开始暴涨……
如果说这样的循环是因为信息不对称和农户缺乏风险意识，那么当类似的一幕在汽车行业上演，显然更让人跌掉眼镜——汽车行业的大佬们，竟然也和养猪专业户没有本质区别。
去年12月初，芯片荒最早从上汽大众和一汽大众爆出。这两家车企的部分车型生产线面临停产风险，其主要原因就是某些汽车芯片的供应短缺。随后，福特、丰田、本田、FCA和日产等众多汽车厂商均对外表示，由于芯片短缺，他们将在2021年1月减少汽车产量。与此同时，奥迪、奔驰等豪华品牌也在近日表示，将缩减产量以应对芯片短缺。
目前，短缺汽车芯片的元件主要是ESP（电子稳定程序系统）和ECU（发动机控制器）这两个模块。没有这些关键零部件，汽车整车就没有办法组装下线，而提供这两大芯片模块的主要是全球两大供应商大陆和博世集团——为博世这样的汽车零部件供应商供货的汽车半导体芯片上游厂商，正在遭遇产能不足的问题。
去年上半年受疫情的影响，全球半导体芯片出货遭受冲击，全球车厂停工也导致下游厂商纷纷砍单，芯片设计及芯片制造厂商被迫大幅减产。然而，随着去年下半年全球消费电子及汽车市场超预期的反弹，众多厂商疯抢芯片产能，而上游芯片产能难以短时间内提升，叠加全球疫情二次爆发的影响，致使全球芯片出现了大缺货。
车载芯片的生产需提前12个月做规划，然而，在去年下半年，以特斯拉为代表的新能源汽车行情出现井喷，同时汽车芯片库存已经接近较低水平，供应开始将要出现问题时，全球汽车厂商才开始急忙下单囤货。但是，此时消费电子产品等需求暴增，早已让半导体业应接不暇。恩智浦半导体就表示，一些客户下单太晚，导致他们无法及时向一些地区交付。
如果汽车厂商能够早一些应对、早一些反应，或许芯片荒并不会像今天这样严重。
对于消费者来说，则并不需要对芯片荒有太多担心。汽车的供应链就像一个有机的整体，有对变化的适应能力。某个厂商最热门的车型受限于芯片而减产？减产小众车型，保证热门车型就可以解决问题。而根据预计，随着产能的恢复，最迟到2021年年中，汽车产能受限于芯片短缺的情况就会得到基本缓解。
在芯片荒的同时，还有一种声音产生：中国的车企应该在芯片上也做到自给自足，以免受制于人。
在汽车智能化、互联化的趋势之下，汽车对芯片的需求确实越来越高。在化油器时代，汽车上可以一个芯片都没有，而如今每辆车至少将搭载数十组芯片，涉及从动力、操控到驾驶辅助、车载娱乐等各个层面。可以说，如今的汽车没有芯片不行。
但事实上，到今天为止，全球车企中真正自研芯片的车企只有特斯拉一家。去年，比亚迪和华为宣布将联合研发车载芯片，但目前尚未有产品投入量产。
除了降低系统风险，自研芯片对于汽车企业来说还有更多好处，吸引力不小。
首先是成本问题，前面曾提到的汽车半导体供应商恩智浦，去年第三季度毛利率达48.1%。如果能把这一块把握在自己手上，对于汽车企业来说，可以极大地降低成本。特斯拉在采用自研平台之后，成本上较英伟达的自动驾驶平台降低了20%，而这些最终都会在毛利上体现。
更重要的是，在“软件定义汽车”时代，如果能够自研芯片，对于车企来说将带来协同开发层面的巨大优势。特斯拉之所以当年从采购改为自研，用马斯克的话说，就是因为无论是Mobileye还是Nvidia，都无法满足特斯拉在研发进度等方面的要求。
自研自产芯片看上去很美，但却并不轻而易举。研发芯片，即便对于华为这样的电子大厂来说也不简单。而车载芯片，比普通消费电子领域的更复杂。从环境工作温度来看，消费电子只需要满足0~85℃就可以了，但是车规芯片要做到-40℃~125℃。 同时要经过包括使用寿命测试、封装组装整合测试、电气特性确认测试、芯片晶圆可靠度测试等等在内的一系列测试。
要知道，为了自研芯片这件事，即便是财大气粗的特斯拉，也足足花了3年多的时间。
2021年初的这一次芯片荒，或许并不足以成为改变行业的关键点，但对于立志走向全球、走向未来的中国车企来说，或许到了考虑研发自己芯片的时候了。
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