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没想到“浓眉大眼”的比亚迪，“小心思”可多着呢。
比亚迪不是一家只造车的企业，这一点几乎人尽皆知。除造车之外，比亚迪的OEM代工和刀片电池也是远近闻名。但有多少人知道比亚迪早已涉足半导体领域多年，从布局汽车产业开始，就已经构想了其在半导体领域的未来方向。所以在全球缺“芯”的大环境下，比亚迪能够站出来发声：不止自足还能外销。可是造“芯”真的如此简单么？
比亚迪为什么要造芯？
用比亚迪官方解释来说：造芯是解决汽车电动化、智能化进程中的关键技术问题。简言之就是不受制约，无视技术封锁的瓶颈束缚。尽管在WTO的体系下，宣扬贸易自由。但是同等的条件下，掩饰不住强权政治展现出的资本野心。这一点，作为5G先锋的华为与中兴，已经尝到了受制芯片的苦果滋味。
对应垄断的最好方法是政府调控，但是首先国内要有相关的技术积累，否则主动权还是掌控在别人手中，结果依旧受制于人。英飞凌、飞利浦还有富士这样的国际顶尖半导体公司，几乎垄断了全球超5成的市场份额，中国功率半导体市场占全球份额超过40%，但自给率却仅有10%，过分依赖进口技术。
比亚迪的芯片靠谱么？
2009年至今，从第一代IGBT功率半导体芯片，到2018年IGBT 4.0芯片问世，9年时间，从默默无闻到迎头赶上。比亚迪花费了不小的人力物力，在深圳、宁波、惠州、西安、长沙建立研发和生产基地。
比亚迪半导体以IGBT和碳化硅为核心，从芯片设计、晶圆制造、模块封装测试，有一整套的IDM（Integra
ted Device Manufacture）产业体系。你觉得自己是小白鼠么？至少比亚迪车主是，毕竟他们为整车应用贡献了一份力量。毕竟累计到2020年10月，比亚迪官方给出的IGBT半导体装车量仅超80万辆。
另外，据权威公开的2019年全球半导体发明专利排行榜显示，比亚迪半导体顺位排名第90位，专利申请数量114件。与全球顶尖的车规级功率半导体供应商相比，申报数量差距明显。其实早在2002年比亚迪开展半导体业务了，19年的时间里，比亚迪涉猎了车规级相关的多项半导体业务。比如AC-DC、MCU还有LED技术。就在刚过去的2020年12月，比亚迪准备剥离半导体业务，赴港上市，估值超百亿。
机遇与挑战
此次比亚迪发声，可以说是变相的为其半导体业务做了一波宣传。在全球“缺芯”价格上涨，各大车企面临停产的困境之时，困难越大机遇就越大。目前的缓滞行情，等于横向拉平了各供应商间的差距。对于比亚迪而言，恰恰是发展半导体的一大契机。
与此同时，新的订单对于现有体系而言，挑战巨大。虽然比亚迪汽车已经搭载了自己的产品，但是对于其他品牌的适用性是否符合预期，谁也不能妄下定论。在这段低潮期中，比亚迪能否跟其他车企和供应商间熟络磨合，建立良好的合作关系更是尤为重要。
对于国内而言，造芯是必经之路，是《中国制造2025》的攻坚方向，一定会得到社会各界的支持。况且对于比亚迪而言，想要打破自产自销的僵局，就必须迈出破圈第一步。脱离集团的庇佑，站在国际的舞台上，直面巨头抓住机遇不畏竞争。比亚迪造芯布局长远，就像是王传福早早布下的一盘大棋，是比亚迪成长的一种助力。
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车企和供应商间熟络磨合，建立良好的合作关系更是尤为重要。
我国市场的缺芯问题一直以来都非常的严峻，希望比亚迪可以好好的抓住这次的机遇，给我们带来惊喜
车企和供应商间熟络磨合，建立良好的合作关系更是尤为重要。
向中国汽车厂家提供芯片，“在消耗完现有的存量后，中国汽车进入大面积停产状态”。
比亚迪能否跟其他车企和供应商间熟络磨合，建立良好的合作关系更是尤为重要。
为5G先锋的华为与中兴，已经尝到了受制芯片的苦果滋味。
车尾部分与车头性呼应，同样采用圆润的设计风格。
作为5G先锋的华为与中兴，已经尝到了受制芯片的苦果滋味。
空间方面不用担心，再加上丰富的配置和扎实的用料做工
加快了建立新能源体系于提前布局新能源市场的车企是非常有
只要空间够大坐得够舒服，就基本是半个身子迈入了热销的大门。
厂家提供芯片，“在消耗完现有的存量后，中国汽车进入大面积停产状态”
这一点，作为5G先锋的华为与中兴，已经尝到了受制芯片的苦果滋味。
有自媒体和外媒报道称，美国和欧洲全部停止向中国汽车厂家提供芯片，“在消耗完现有的存量后，中国汽车进入大面积停产状态”。
一款车只要空间够大坐得够舒服，就基本是半个身子迈入了热销的大门。