“曾经有多疯狂，现在就有多凄凉”。

近日，福特方面以书面形式向众泰汽车提出解除合作，终止了此前双方合作生产新能源汽车的计划。

福特方面称，鉴于近几年中国纯电动车行业和相关政策的重大变化，导致福特拟与众泰汽车共同设立的纯电动车合资公司及智能出行合资公司的计划无法继续实施，因此福特中国经过综合考虑，决定终止此前与众泰汽车签署的相关合资合同。

随后（2月4日）*ST众泰遭遇近日以来首个跌停，股价报1.94元，市值跌至39.34亿元。

众泰汽车官网显示，双方于2017年8月正式签署谅解备忘录；同年11月宣布达成合资协议；12月，福特汽车与众泰汽车举行合资共产项目的投资签约仪式，并欲落地浙江金华，整个合作项目推进相当迅速。

在这份很长的合作协议里，概括下来主要有以下几点：全新公司命名为众泰福特汽车有限公司，各持50%股份；未来产品主要是一些类经济型纯电乘用车；未来品牌不是福特，而是归合资公司所有的自主品牌；计划年产10万辆纯电动乘用车；在浙江建造全新工厂并组建专属销售服务网络；产生的CAFC积分及NEV积分由合资公司支配、决定并享有，合资双方及其关联公司有权按照约定并向合资公司支付合理对价基础上，使用并分享该积分。

“联姻”众泰，实际是新能源积分倒逼的结果。

相比其他巨头在新能源市场的先行布局，福特在电气化方面的进展可谓“书到用时方恨少”，明显慢半拍。

根据2017年4月福特汽车面向中国市场发布的新能源战略显示，直到2018年福特才在中国市场推出插混版蒙迪欧。按照当时新能源汽车积分比例要求，2018年为8%、2019年为10%、2020年为12%。而2015-2017年，正值福特在中国市场如日中天的巅峰时期，其中2016年在华销量超过127万辆，粗略计算，2018年新能源积分要达到10.16万辆的规模。

时间紧迫，相关产品、供应链布局又遥遥无期，寻找一家有一定新能源汽车产能的车企合作，成为入局最便捷的方式。在当时，国内销量靠前的几家新能源车企基本已完成“绑定”。例如大众牵手江淮，比亚迪与戴姆勒合作，留给福特的“明牌”并不多。众泰能够进入视线，则归功于那几年不错的销量基础。

2010年，众泰汽车就已开始布局新能源汽车，到2016年其新能源汽车年销量已达3.7万辆，位列彼时国内新能源乘用车销量榜TOP5之列，并在纯电汽车细分市场上有15%的份额。所以，“闪婚”众泰，绝非福特饥不择食，而是形势所迫。

至于众泰，同样在盘算着自己的“小九九”。

靠“保时泰”等山寨车型一路高歌后的众泰已显示出“疲态”端倪。2016年，众泰汽车产销量达33万辆，一时风光无限。随着国内乘用车市场竞争白炽化，品牌、产品、技术均不占优势的众泰，在2017年上半年总销量仅有10.6万辆，同比下降28.9%。另外，此前仰仗的轿车及SUV车型销量也双双下滑（SUV同比下降36.58%、轿车同比下降18.22%）。

唯一有所慰藉的，是新能源产品的表现。2017年1-10月，众泰新能源车型累计销量2.26万辆，同比增长14.23%。在双积分政策的利好环境下，坐拥云100S、E200、芝麻等现成产品及成熟销售渠道的众泰，自然成了市场上的“香饽饽”。

这场合作，提升众泰市场地位和知名度只是其一，关键还能通过与福特这种国际巨头联手，学习借鉴先进的管理及运营经验，一洗“皮尺部”的耻辱。还有一点，彼时刚以116亿元完成借壳上市的众泰，股价长期徘徊在十几元，这也是股东们所不想看到的。

众泰发布的公告中也写道：此次成立合资公司，可增强公司的整体竞争力、市场竞争力和可持续发展力，预计会提升公司纯电动乘用车业务的技术水平，进一步提高公司纯电动乘用车业务的市场地位。

尽管双方各怀“梦想”，但项目进展却非常缓慢。

早在2018年，网上就曝光过谍照，疑似是众泰与福特合作后的首款新产品，但到了次年8月，众泰汽车董秘在回复投资者提问时却表示，与福特的合作项目正在等待发改委审批。要知道，根据最初的计划，众泰福特合资项目预计投产时间为2019年9月。

此前众泰员工接受媒体采访时称，众泰福特的合资项目主要由众泰方面管理，福特基本没做什么实质性投入，至于研究院基本就是个摆设，整个项目早就处于停摆状态。

项目“流产”还与双方市场表现息息相关。

2018年众泰汽车并未扭转2017年的颓境，全年销量仅有15.48万辆。此后，众泰汽车市场表现连年走低，2019全年销量2.1万辆，2020年，整车业务已处于停产、半停产状态。不仅如此，欠薪、拖欠供应商货款等负面消息更是接踵而来。

最后结果也看到了，在一系列自救措施无果以后，2020年12月23日，众泰发布公告，称其母公司铁牛集团由于严重资不抵债，无力继续经营，已被浙江省永康法院裁定终止重整程序，宣告破产，至此，“众泰福特”项目名存实亡。

作为股东另一方的福特，近几年在中国市场的表现同样不尽人意。

双方签署协议的2017年，福特在华销量下滑6%，累计销量119.6万辆；2018年状况更糟，在华销量约75.22万辆，同比下降36.9%；到了2019年，福特汽车在华销量仅剩56.8万辆，同比下降26.1%。

不过失去众泰，福特在华电气化布局仍在推进。

2019年4月，福特中国发布“福特中国2.0”战略，提出要加速产品研发和投放速度、研发智能科技、深化战略伙伴合作关系、坚持创新和本土人才培养等五大计划。

2020年，福特汽车在华销量开始回暖，全年累计销量60.3万辆，同比增幅6.1%，实现了自2017年以来首次销量同比增长。站在电气化转型和反弹期向好背景下，福特曾表示，将会在中国寻求打造一种更加灵活的业务模式，通过整合利用福特汽车全球和在中国本地的关系和资源，设立相应的业务中心来加速落实此前承诺的向中国推出一系列包括纯电动和插电混动等新能源车型的计划。此前，福特中国宣布全新纯电SUV Mustang Mach-E即将于长安福特国产，它也被外界视作是传统巨头挑战新贵特斯拉的一把利刃。

尽管福特在华成立的首家新能源整车合资公司以失败告终，但背靠强大研发团队等全方位优势其电气化转型逐渐步入正轨。反观众泰，项目推进中的被动与尴尬，恰恰反映着自身技术实力、管理、资金等多方面的不足。回顾整段“姻缘”，一方有心无力，一方淡然置之，“前程似锦”下的失落，不过是“同床异梦”下的必然结果。