“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。”原小米集团公关部总经理、现集团总办副主任徐洁云在去年小米被曝造车计划的时候如是回应。

2月19日，晚点LatePost的一则关于小米已确定造车的“假新闻”再次引起行业关注。报道称，“小米已确定造车，并视其为战略级决策，不过具体形式和路径还未确定，或许仍有变数。一位知情人士称，小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。”受此消息影响，小米集团股价迅速拉升，盘中涨幅一度超过10%。

在消息曝出仅10分钟后，小米集团便作出回应：“等公告”，更多信息暂不予回应。虽然并没有得到更多实质性的信息，但“不予回应”的陈词显然与此前斩钉截铁地回应“假新闻”不同，遮遮掩掩中似乎透露出了一些跃跃欲试。

小米造车，风声四起

追溯小米的造车传闻，与特斯拉有很大关联。2013年，小米集团创始人雷军在两次拜会特斯拉CEO埃隆·马斯克之后曾发文表示，特斯拉飙升的股价与特斯拉高度的智能化程度都非常打动雷军。

雷军把马斯克正在做的事情总结为“软件硬件加互联网，铁人三项”，而当时正处于“创业阶段“的小米恰恰也是靠着手机系统MIUI、硬件小米手机与互联网营销在国内探索全新的手机业务。卖汽车与卖手机竟然如此相似，再想想飙升的股价与正处于风口的新能源汽车，很难不让雷军动心。

不过，当时的小米正处于起步阶段，手机业务已经劳神费心，发展其他业务实在是力不从心。但造车的梦一旦种下，很容易让人“窒息”，雷军本人和小米集团开始不断试水汽车领域。

2015年、2016年，雷军创办的顺为资本先后投资了初创车企蔚来汽车和小鹏汽车。在经历了“生死考验”后，蔚来汽车与小鹏汽车成功跨入全新的造车阶段。蔚来汽车市值在去年暴涨14倍，年中上市的小鹏汽车在去年年底的全球车企市值排行中也进入了前十。

不单是对初创车企进行投资，小米也不断通过合作方式与汽车行业接触。2017年7月，小米与北汽集团签署了战略合作协议，2018年11月，小米与一汽奔腾签订战略协议，在人工智能、智能设备、物联网等领域开展深度合作；2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手机的发布会上宣布，与小鹏汽车达成深度合作，通过手机自带的NFC功能，可以“变身”小鹏P7的车钥匙。

小米与汽车行业的合作更多体现在智能化应用上，真正与造车相关的是小米申请的专利。2015年、2016年，小米曾就变速车档位、车辆定速巡航等有关汽车功能部件进行发明专利的申请。有数据显示，2015年到2019年小米的汽车专利申请量分别是187、186、113、82和70件，2020年预测（部分专利未公开）申请量约为134件。

小米有关汽车的动作越多，传出的造车风声也就频繁。从2014年开始至今，几乎每年都有小米即将造车的消息传出，但小米次次回应都异常坚决果断，小米不会造车。

“不造车”的小米需要讲一个“要造车”的新故事

在2019年的新年年会上，刚把小米送上市的雷军在总结小米8年来的成就之后，提出了All in AIoT的口号，并且表示在未来5年，要在AIoT领域讲持续投入100亿元。此外，雷军表示“小米集团已经与多家汽车企业开展了深度合作，并已经取得了一定的成果，希望能够通过投资的方式加深双方在新能源汽车与loT领域的进一步合作”。

AIoT是指AI+IoT，也就是人工智能+物联网平台。All in AIoT也就是将所有智能化设备接入物联网，构建起一套完整的智能生态。此前，小米以手机为流量入口，向外扩展智能配件、智能家居等家用设备，目前已经形成了一套属于小米的智能生态链。数据显示，目前小米IoT平台上连接的智能设备数已经超过2.9亿台、5件及以上IoT产品用户数超过560万人、连接的产品服务全球6000万家庭；平台接入产品已经超过2000款。

在物联网平台，流量入口是关键。此前，智能手机发展迅猛，而如今强调智能化、网联化的新能源汽车来势汹汹，在未来，汽车取代手机成为更大的生态中心也并不是没有可能。

根据市场调研机构IDC的最新调查显示，2020年第三季度，全球智能手机市场出货量同比下降 1.3%，第一季度同比下降11.7%，第二季度同比降幅则高达16%。虽然小米已经重回全球智能手机出货量前三，但面对几近陷入停滞的手机销量增长情况，也不得不考虑一个可以讲的全新故事。

再次处在风口的新能源车可能是最好的题材。

根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。中国汽车工业协会发布的数据显示，2020年，全国汽车销量为2531.1万辆，新能源汽车销量为136.7万辆，如果按照规划提出的2025年新能源汽车达到新车销量总量的20%，新能源汽车销量则要达到506万辆，该数据将是目前的5倍。

新能源汽车风口再度打开，新势力造车进入2.0时代，同样也是小米入局造车的机遇。在1.0时代，新能源汽车刚刚兴起，各行各业争相抢占赛道，一度诞生上百家新能源车企，但受当时新能源技术尚不成熟、市场对新能源接受度不高等多重因素影响，死伤无数，存活企业屈指可数。新能源汽车在发展多年后，市场接受度变高、电池技术及配套设备日益成熟，进入2.0时代，新能源汽车入局企业明显增多。其中，东风旗下高端电动品牌岚图汽车、上汽与阿里巴巴打造的智己汽车在内的国家队相继入场，房地产行业的巨头恒大继续在汽车领域发力，互联网代表百度正式官宣迈入汽车制造领域，一度面临破产的拜腾汽车与终于“回国”的法拉第未来“死灰复燃”。热钱热场，造车事宜也将再度安上“引擎”，小米的造车故事或许也同样能带来惊喜。

造车，确实需要“持续评估”

2月21日晚间，小米集团发布自愿性公告，澄清媒体关于进入电动汽车行业的报道。公告称：“本集团注意到近日若干媒体有关本集团拟进入电动汽车制造行业的报道，本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

汽车制造的难度要远大于手机制造，资金就是首要难题。2020年市值一路高涨的蔚来汽车，在2019年曾亏掉了100亿元人民币，去年第三季度，新势力造车三强蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车全部为亏损状态。根据小米2020年第三季度财报显示，小米现金及现金等价物和短期投资为559亿元，2020年底小米通过增发配售股票、发行可转债的方式获得近40亿美元资金。尽管手握大把现金，但一地鸡毛的乐视造车、黯然离场的戴森造车也在提醒小米切勿盲目行动。  

在制造方面，造车与造手机也不同，一台完整的车辆产品，除了需要供应商提供的零部件以外，还需要进行复杂的动力标定、整车匹配、安全属性、严格的高寒、高温、高原测试，还要接受耐久方面的考验。对于整车制造厂而言，这样的工作不但需要大量的时间进行测试、调教，更要有大量的车辆工程师进行配合才能完成。人才积淀与测试调教所带来的时间成本几乎能拖垮初涉造车的跨界企业。

造车并非易事，观察、持续评估对小米集团来说也许是最稳妥的做法。

或许在将来的某一天，电动车规模化制造成本会下降到一定程度，传统整车厂与互联网企业的联系更为紧密，小米找到了合适的生产制造模式。相信小米也依然会像十年前踏入手机行业一样，奋不顾身的投入其中，帮助年轻人实现人生第一辆车的梦。