去年日产奇骏销售17万台，称得上是热销车。相比被吹上天的RAV4，奇骏拼了个旗鼓相当。

只是评论区和急性子媒体等不及了，从2014年入市，第三代奇骏已经服役了7年，确实到了一再重播的地步。按照以往的战术，日产可能复制佛系路线——比如轩逸，换脸为主，低价为辅（或者调换过来也可以），三大件基本不动，可以轻松刷个50万台+销量，让全市场都羡慕到无可奈何。

但全新奇骏不准备这么干。

01 三缸机演主角？

根据海外媒体报道，新一代奇骏已经在北美发布，外观足够让人想起英菲尼迪ESQ，内饰变化向轩逸和天籁看齐，配置方面则会增加手机互联、最大12.3英寸液晶仪表、中控大屏则提供8英寸和9英寸两款可选，此外ProPILOT Assist驾驶辅助系统也可能出现在新车上。

悬念集中在动力系统方面，也是以往日产佛系表现的重点。目前围绕新奇骏动力系统猜测有两种，第一是延续以往2.5L动力，从低成本角度考虑，的确是日产风范；第二种则是搭载1.5T三缸动力——乍听上去好像是假新闻，或是恶搞出来的玩笑。

舆论对此已经小范围炸锅，潜台词表示好像一场没有胜算的自杀式袭击。但具体问题具体分析，1.5T大概率替代现款2.0L发动机，对标CR-V的1.5T和RAV4的2.0L，就性能而言至少更有战斗力。

该1.5T来自天籁的KR20的2.0T，厂商方面称技术攻关方面已经初步攻克可变压缩比技术，因此从含金量角度起码应该肯定日产打出了一张技术牌。相对于日产以往的佛系路线，奇骏若延续轩逸的换壳战术，对自己的杀伤力似乎更大，作为18-20万以上的攻防枢纽，奇骏还承担着品牌溢价任务，因此需要一些技术亮点。

抛开对三缸机的固有印象，奇骏既没有步两田后尘玩混动，也没有走佛系老路，而是自创了一台“缩缸”版的可变压缩比1.5T，剧情上是有转折的。

02 以攻为守

今年一月份，奇骏卖出1.3万台，弱于RAV4（1.9万台）和CR-V（2.4万台），销量的一时成败不重要，重要的是在对手的强势表现下，新奇骏需要以攻为守。

而去年奇骏（Rogue）在北美销量22万，低于RAV4的43万和CR-V的33万销售业绩，新一代产品换代后仍然沿用2.5L动力，相对两田备受好评的混合动力能有多大吸引力实在难说。因此更需要稳住中国市场。

对日产而言，继续沿用2.5L动力、走佛系路线是否更稳妥？

典型例子是轩逸。去年轩逸表现生猛，不厚道的说，轩逸甩开第二名朗逸一个帕萨特年销量的距离。但轩逸最大变化之处是外观内饰，从效果来说，换壳战术很奏效，主要是成本低，当然去年轩逸销量极佳，同堂的老款车型对此亦有贡献。至于销量占比谁更大，我斗胆押个老款。

为什么？新老车型同堂销售，尺寸略有差别，发动机都是HR16，变速箱以此类推，而老款车型最低降入8万区间，市场心里自然有数。得承认新车的外观魅力，不过老款的价格吸引力应该更大。

价格决定了车型竞争的层级，8万左右你可能毫不犹豫选择轩逸，10万左右你可能会在全新伊兰特和新轩逸之间掂量一番，到了13万区间卡罗拉双擎的底盘，你会选择谁？即便不提双擎，换代后的卡罗拉妥妥换上了E型多连杆，不止轩逸，同价位的一些德系产品号称和卡罗拉同级别实在有点勉强。

而如今换代对象变成奇骏，对手也呈几何升级，战术自然不能粗略复制。尽管三缸在市场眼中谈不上讨喜，但至少比2.0L乃至2.5L都有侵略性，而佛系惯了的日产，恰好需要一点杀气。

全新奇骏内部代号P33A，有望于今年三季度在国内发布。