两大汽车集团间的重组，在过去的三个月时间里，总是处在暂停与重启的争论中。眼下逼人的形势，更让这起世纪大统合变得棘手。期间进展，虚实难辨。

2025年5月13日。在年度财报例行发布之际，本田和日产及三菱汽车的大重组，再起波澜。

在财报发布会上，当本田社长三部敏宏（即：Toshihiro Mibe）被问及再次与日产重组的可能性时，他直截了当的说，和三个月之前的2月13日的情况一样，这事儿还是白纸一张，没有任何的新进展。在当前的情况下，重启合并，近期内不会发生。看来，这事就此打住了。

虽然经营层面的大重组已经停止，但本田、日产、三菱汽车仍在电气化等领域存在合作。在此一方面，三部敏宏的答案是要实现最大化合作的优势。不过，没有给出更详细的说法。

稍晚于本田举行说明会的日产社长伊万（即：伊万·埃斯皮诺萨Ivan Espinosa），则有意加速推进双方的协商与合作，首先选择探讨在美国业务上进行试点。在美国的双重关税压力下，日产美国产能过剩，本田急于扩大当地生产，双方存在协同的可能性，这尚未得到本田的直接回应。

三部敏宏与本田一如既往的强势，完全没有顾及伊万与日产曾经与现在都特别在意的面子。在本田与日产决定进行大重组的时候，三部敏宏有言在先，这起重整不是针对日产的救助计划，日产必须首先扭亏为盈，游戏才能继续下去。他已经把日产的状况给摸清楚了。

现在，日产把自己的底给揭开了。

2024年财年净亏损6708亿日元，这是继1999财年亏损6843亿日元、2019财年亏损6712亿日元后，日产90多年历史上第三大亏损额。在日本制造业的亏损排行榜上，位列第7。在TOP10的企业亏损纪录中，日产占据了3席。这家日系整车制造商再次陷入了困境中。

为此，日产列出了降低成本、重新定义产品和市场、加强合作伙伴的一揽子复兴计划。

其中，尤其值得关注的是，把裁员的人数由之前的9000人上调至2万人，且开始在日本招募自愿退休的员工，具体的人数尚未确定，但它触及了日产的根基。

在正常情况下，日系整车制造商在本土不会轻言裁员，这是一种不光彩的做法。上一次日产大规模裁员2.1万人，发生在1999年的破产危机时。这一次的举动是继2007后第二次。按照惯例，日产的工会很快就会让社长等高管尝到嗓门和拳头的滋味。

与此同时，日产还决定把整车工厂从17家减少至10家。除去已经公布的泰国、中国的工厂会做出调整外，日本本土的5家工厂也需要做出相应的优化。这同样是对工人、供应商等的冒犯。外来和尚的经，也不好念。伊万成了董事会应对糟糕局面的枪。

伊万的前任内田诚（即：Makoto Uchida），宁愿选择被迫下课，也不愿意做出动摇日本本土市场的决定。伊万采取的一系列措施，只是比内田诚波及的范围更广、刀刃向内的力度更大，整体并没有超越既定的方向。这至少说明，内田诚对日产的问题早已心知肚明，只是他选择了日本式的处理方法，他不愿意背上日产毁在自己任上的骂名。

内田诚降低成本的一系列做法，导致三部敏宏对其失去了耐心。他私下对本田相关的人士说，内田诚根本管控不了日产，不愿意做出全面的调整。所以，本田才提出了把日产变成子公司的毒丸计划。即便如此，也没有让内田诚做出彻底的改变。日产把日本最大国企的帽子，戴得牢牢的。直到这一次，走到退无可退的境地。伊万将此浓缩成了半句话：

非常悲伤和痛苦的艰难决定。

以本田当前的境况看，在整车领域，它仍然需要与日产和三菱汽车进行合作。三部敏宏时下的电动车战略，仍然没有取得实质性的效果，三家企业联合是为数不多的选择。他当下对日产的态度，被看作是为重启大统合做准备：

尽一切可能的压价。

大重组首先是权力的较量，强势的一方必然会咄咄逼人，弱势的一方只能唯唯诺诺。看似都在下大旗，其实说起重组都会心惊胆颤：

都想把对方变成自己的江湖。