明年的新能源车市，还能像今年一样红火吗？

近日，工信部、财政部、税务总局联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（下文简称《公告》），称自2026年1月1日起，新能源车购置税由免征改为减半征收（税率5%），单车减税额上限1.5万元。

对于10万元的新能源车来说，5%的购置税即为5000元，上限1.5万元意味着30万元以下的车可享受5%的减半额度。

此外，在一天后，三部门发布《关于调整享受车船税优惠的节能 新能源汽车产品技术要求的公告》，对2026年1月1日起进行了新的车船税规定。

征收购置税，车企压力倍增？

新的征收规则带来了新的技术标准。《公告》显示，对于纯电动车，百公里电耗需符合国家标准，车重超3500kg按3500kg标准执行；插电混动以及增程式车型，需纯电续航大于等于100km，油耗比国标限值低30%（车重小于2510kg）或25%（车重大于等于2510kg）。

其中，纯电车型与插电混动和增程式的纯电续航水平比较容易理解，插电混动与增程式的油耗标准，以2026年1月1日即将实施的油耗限值标准计算，小于2510kg的车型油耗不能高于2.31L，而大于等于2510kg的车型油耗则不能高于3.29升。举个例子，某10万级热门插电混动车型纯电续航超过100km的配置车型，目前最低荷电状态燃油消耗量（WLTC）为3.98L，属于未达标准车型，2026年无法享受购置税减半的政策。

通过此例不难看出，新标准对于产品能耗技术的要求再度提高，倒逼车企在电池续航、电耗以及馈电油耗上继续精进技术。由此来看，车企想要在2026年让用户享受购置税减半，部分车型不仅需要在能耗技术上进行提升，同时还需增加电池成本。

这意味着，在现有原材料供应成本以及生产制造成本不变的情况下，2026年车企还想用今年相同的价格销售新车，利润可能会更少。

如此看来，一次购置税增收，不仅是用户对于新能源汽车的购买意愿的挑战，同时也是对车企持续降本以及保持市场竞争力的一大考验。当下用户选择新能源车型的本质，仍是用车成本更低，对于整车性能以及智能科技方面的需求，实际上均没有用车成本的需求大。

因此，当少则5000元多则一两万元的购置税，以及比起燃油车更高的保险成本压向新能源市场，才能真正考验用户对于新能源产品真正的接受度。毕竟，5000元对于新能源用户来说，甚至可供几年的充电成本。

而车企想要在征税初期平稳过渡，或许有两个迫不得已的办法，一是用有门槛的车企补贴填补购置税成本，二是直接降价持续价格战，二者均是以牺牲利润为前提。当然，对于极度自信自身产品的车企，也可以选择“充耳不闻”，如果在此情况下依然能抗住市场冲击，未来在新能源市场占据一席之地也只是时间问题。

车市走向更加清晰，今年四季度是买车最后红利期？

今年的“十一黄金周”，车市迎来大爆发，以比亚迪为首的传统新能源车企和品牌，以及以零跑、小鹏为首的新势力，均实现单周订单量最高。

原因或许有三，一是新能源产品技术精进迎来的换车浪潮；二是金九银十购车季带来的流量；第三也是最重要的，即国补、地补逐步退坡，以及2026年购置税增收带来的“市场恐慌”。

由此来看，“十一黄金周”新能源车市的爆发或许不是今年的顶峰，从11月开始，新能源产品需求将一浪高过一浪，主要原因或许就是补贴退坡及购置税征收。

这也意味着，从“十一”开始，新能源市场需求或将迎来前所未有的高峰。从用户层面来看，明年汽车补贴还没有明确消息，是否还会像今年这般力度拉升市场还是个未知数。不过从目前情况来看，绝大部分新能源车企仍未盈利，虽然财政状况正在好转，但并不意味着能在新的成本增加的情况下从容应对市场。

猜测来看，今年四季度我们或许能看到新一轮爆发的价格战，这并不一定直接反映在车价下调，或会在购车权益和车企补贴上下足功夫。比如，车企在12月推出年内提不到车，2026年保价政策，抑或是其他吸引用户到店下订的政策。

但如果年底车市向此情形发展，前置购车，有可能导致提前透支2026年销量份额，势必会影响2026年一季度的整体销量，加之购置税带来的市场低谷，2026年车市甚至整个上半年都会受此影响。

因此，明年维系新能源车市的办法，除了车企需要考虑如何在购置税或产品降本上做文章，同样还需有全新提振车市的政策介入，比如推出新的以旧换新政策，或是继续延续地方补贴。可以预见，新能源渗透率逼近60%的情况下，即便是还有补贴政策，或许力度也不会像今年如此之大，很可能与燃油车补贴力度齐平，对于今年没申请到补贴的用户来说也是笔不小的损失。

总而言之，今年四季度可能就是购买新能源车最后的红利期，毕竟新能源技术已经趋于成熟，待相关法规进一步完善，新能源车与燃油车的真正平权即将到来。今年还没抄底，最好等新能源产品再有颠覆性技术时，再下手也不迟。