2021年，凯迪拉克在中国卖出23.3万辆，那是属于CT5和XT5的巅峰时刻。四年之后，这个数字只剩下10.2万辆。  

这不是腰斩，是膝盖斩。

如果拆开看，你会发现CT5是全村唯二的希望。2025年CT5在中国市场卖了40156辆，品牌销量占比约四成，但这个“希望”并不稳固，2023-2024年CT5销量分别为84456辆、57633辆，而在凯迪拉克内部，CT5的销量占比从2023年的46%、2024年50.6%降到了2025年的39.8%，这还是“以价换量”拿到的成绩。

有意思的来了，2023年到2024年CT5销量下跌31.7%，同时期凯迪拉克销量从18.3万辆跌至11.38万辆，跌幅37.8%，凯迪拉克跌得比CT5更快，但CT5销量占比反而从46%升到了50.62%，说明不是CT5变强了，而是其他车型崩得更快，2024年XT4只卖了7924辆，CT4更惨，月销跌到个位数，整个品牌除了CT5和XT5几乎没有能打的，这就解释了为什么2025年CT5即使终端价跌破20万、月销一度只有2491辆，凯迪拉克还在给这个车系做“延寿”，因为根本没得选。

当然，CT5也快要下线了，去年10月官方确认现款CT5的生产只会持续到2026年年底，虽然下一代CT5正在研发中，但这是针对北美市场的规划，中国市场是否同步引入目前没有确切消息，考虑到凯迪拉克在中国已经连续停产ATS-L、XTS、CT6，且至今都没有后续车型引进，我大胆猜测这套剧本CT5还要再演一遍。

XT5的情况跟CT5有点像，它是凯迪拉克SUV阵营里唯一还能撑场面的那个，2025年XT5销量37497辆，这个数字放在合资阵营里不算差，不过有一点需要注意，2025年9月和12月XT5的品牌销量占比分别为49.97%和46.1%，这意味着凯迪拉克每卖出两辆车就有一辆是XT5，这个结构本身风险很大，类似轩逸之于日产。

XT5的处境是扛起了品牌SUV销量的几乎全部份额，但在细分市场里已经被沃尔沃XC60、奥迪Q5L、宝马X3这些对手甩开身位，它靠“一口价”把终端成交价压到了25万起，确实能稳住一部分追求性价比的用户，只是面对XC60终端10万以上的降幅、奥迪Q5L换代前的清库攻势，XT5的优势属于“有，但不多”。

至于SUV阵营里的其他产品，比如XT4、GT4，卖得都不咋地，凯迪拉克原来的计划是2025年就把现款XT5给砍了，但后来又被续命，只能说凯迪拉克自己也清楚新能源产品没接上，燃油车还不能断。

在终端市场，打折是凯迪拉克的传统艺能，以前是“无后驱不豪华”，如今已经成功改名“七折凯”，这也被认为是品牌销量下滑的一个重要因素，当你想原价卖车的时候，消费者会等降价，当你想提高品牌溢价的时候，消费者马上出门左转去看BBA了。

按照惯例，此处该Cue“一口价”策略了。其实关于“一口价”到底是解药还是毒药，网上一直争论不休，我倾向于认为“一口价”是短期有效、长期失效。

2024年9月，全新XT5上市，官方指导价39.99万-45.99万元，限时一口价直接砍到26.59万-33.59万元，优惠高达13.4万元，这直接让XT5销量暴涨，最终顺利成为凯迪拉克销量“一哥”。CT5就没这么幸运了，2025年3月，CT5一口价21.59万元起，比官方指导价直降8.4万元，部分车型裸车价甚至下探到18.59万元，然而销量不升反降，2025年1月还有5069辆，到了11月只剩2491辆。

同样的策略，为什么效果不一样？

XT5所在的中型SUV市场，燃油车仍然是主流，杀到“一口价”后，XT5比XC60便宜几万，配置还更高，性价比优势明显；但CT5所在的B级家轿市场情况完全不同，既有凯美瑞、雅阁、帕萨特这些老对手，还有比亚迪秦L、海豹06、特斯拉Model 3、小鹏P7、小米SU7等新能源车型，在激光雷达、超充平台、智能座舱面前，CT5引以为傲的“燃油后驱性能”已经没什么吸引力了。

“七折凯”这个标签，凯迪拉克用了很多年才贴上，“一口价”等于官方盖章承认“这车就值这个价”，这肯定不是什么好事，至少从此以后再想回到正常的价格体系几乎不可能，最直观的反馈来自二手车市场：中国汽车流通协会发布的数据显示，凯迪拉克的三年保值率仅为46.5%，什么概念？甚至都不如本田（57.3%）和丰田（56.9%），而保时捷、雷克萨斯、奔驰、宝马这些主流豪华品牌都在50%以上。

粉丝们常吹嘘“凯迪拉克是中国市场最早喊出电动化转型口号的豪华品牌之一”，这确实不假。

首款奥特能平台车型LYRIQ锐歌在2022年就上市了，那时候市面上还没有几款像样的豪华纯电SUV，而且舆论环境对LYRIQ锐歌很友好，什么“设计前卫”、“平台先进”、“品牌背书”，能用的好词都用了，然而雷声大雨点小，LYRIQ锐歌2023年只卖了3784辆，2024年1097辆，2025年1201辆，2026年前三个月分别是69辆、17辆、0辆。

这不是市场整体萎缩的问题，同一时期蔚来ES8一个月能卖几千辆，理想L9月销过万，全新一代ES8去年12月零售销量22258辆，LYRIQ锐歌卖十年都凑不齐这个数。

另一台“双子星”傲歌的情况更糟糕，上市首月181辆，次月冲到463辆，然后就没然后了，2025年傲歌累计销量468辆，平摊到全国几百家凯迪拉克4S店，有的店一整年可能只卖出去一台傲歌。

傲歌2024年4月上市，比锐歌晚了差不多两年，那两年国产新势力在细分市场快要把仗打完了，连极氪001都迭代了好几轮，消费者的选项多到需要做Excel表格来对比。傲歌卖不好的原因很多，比如产品力哪哪都差一点、营销翻车，本来我对傲歌一开始是抱了点期待的，觉得锐歌折戟之后凯迪拉克该吸取点教训了，结果事与愿违。

不过也不能全怪LYRIQ锐歌和傲歌，毕竟凯迪拉克的电动车型在设计、配置、定价上都有明显的“北美思维”，对中国消费者来说吸引力不够。

举个例子，中国消费者对豪华车的审美是优雅、内敛、有科技感，你看蔚来ET7、极氪001、理想L9，哪个是张牙舞爪的？LYRIQ锐歌和傲歌的问题就在这里，你开它们上路，别人第一反应可能是“这车好凶”而不是“这车好高级”。

过去很长一段时间，凯迪拉克都在用北美的燃油车思路做中国的电动车，没有针对中国市场的特殊性做深度本土化改良，这方面“最懂中国人”的大众就做得很好，不仅专门为中国市场开发了ID.系列的长轴距版本，还直接引入中国本土的智驾技术。

可能会有人反驳“凯威德也搭载了Momenta的智驾方案”，没错，但Momenta的方案能不能在量产车上跑得顺畅？城区NOA能不能覆盖全国？这些都需要实车验证，总不能现在就把话说死吧。

凯威德有一点好，就是纸面配置看起来很“燃”（虽然凯迪拉克不是第一次“燃”了），车身够大，动力够猛，底盘还加了后轮转向。

目前所有讨论凯威德的人都在等一个答案：多少钱？

市场普遍预测凯威德的售价在40-55万元之间，外媒预测还可能达到57万元，如果是这个价格，那凯威德势必要跟特斯拉Model X、奔驰EQS SUV等车型正面交锋，我很怀疑凯迪拉克的品牌力能不能撑起这个定价，何况纯电大六座市场早已不是蓝海，就算凯威德有“小凯雷德”的称号，压力也不会小到哪里去。

题外话，凯威德在海外市场已经出现了一些“智能化翻车”的苗头：北美版2026款被发现没有标配无线Apple CarPlay和Android Auto，通用汽车前段时间刚在美国召回了94辆2026款凯威德，原因是车机出厂设置不正确，电子车主手册无法下载。

这些问题会不会出现在国产版本上？还不知道。凯迪拉克长期存在的“中美产品定义差异”问题，在凯威德上能不能被彻底解决，也不知道。

写到这里，我们来回顾一下凯迪拉克此刻的全貌：一方面是燃油车基本盘在加速萎缩，燃油车产品线逐渐变成“CT5+XT5”的格局，这两款车面临着产品力老化、竞争加剧的问题；另一方面，电动化转型暂时没什么好成绩，当年的先发优势被打成了先发劣势。

向左走，向右走，都难。

江湖车评：

很多人后台私信，问我凯迪拉克会不会退出中国，我的理解是不会，上汽通用的合资合同还有几年，通用汽车也不会轻易放弃全球最大的汽车市场。

但是，凯迪拉克从“二线豪华领头羊”变成“边缘人”也是事实，即便凯威德卖爆也救不了凯迪拉克，因为凯迪拉克需要的不只是“一款好车”，而是一整套适应中国市场的产品定义、品牌定位和价格策略，这不是一朝一夕能完成的。

凯迪拉克仍在努力，但方向得换换了。

不过，还是要送上美好的祝福，祝凯迪拉克2026年大卖！