2020年新能源车补贴标准出台之后，续航里程在300公里以下的纯电动车不再享受补贴，续航里程达到400公里以上的车型才能拥有2.25万元/辆的补贴。补贴标准门槛提高的同时，在市场层面，纯电动车的潜在消费者对续航里程越来越敏感，长续航成为中高端纯电动车的核心竞争力所在。在此背景下，纯电动车生产企业都积极致力于提高电池容量和能量密度，以实现更长的续航里程。

但当主流纯电动车普遍迈上500公里续航大关之后，关于车辆“锁电”、续航缩水的投诉也随之而来。

近日，广东315晚会曝光了威马汽车涉嫌对消费者的车辆进行“锁电”操作，再次引起了广泛关注。多位威马EX5车主反映，车辆在系统升级后出现了续航缩短、充电慢等问题。通过对比正常续航里程的车辆和上述问题车辆，中国汽车流通协会检测评估师分会会长王旭东表示，问题车辆的剩余电量最低值与正常车辆相差20%；在充满电时，系统显示电量为100%，而车辆实际电量只有89%，最大差值为6-7度。

此类情况并非仅出现在威马的一款车型上，威马EX6 PLUS同样有系统升级后续航里程减少的情况，并引发了大量车主投诉。

王旭东认为，车企对电池电量进行限制，“一个可能是防止自燃；第二，（使）放电量不要低于20%，为了保护电池，在质保期内尽量降低赔付率。”

与“锁电”投诉相关的车型均采用了来自宁德时代的NCM811高镍电池。这款电池由宁德时代在2019年推向市场。NCM811电池的名称源自电池正极材料配比，镍、钴、锰的含量占比为8：1：1。其中，镍可以能提升电池的能量密度，NCM811电池正因其镍元素含量高而有着更高的能量密度，符合2020年新出台的新能源车补贴标准，因此被许多汽车企业选为纯电动车型的配套部件。

然而，在宁德时代NCM811电池大量装车之后，国内出现了多起搭载该电池的纯电动车型起火、自燃的事故。如2020年10月，在福建邵武、江苏泰州、北京三地就发生了四起威马EX5自燃事件。NCM811电池稳定性较差、易出现热失控、自燃风险高的弊端也成为行业内外关注的焦点问题。

来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2021年，宁德时代动力电池装车量达到80.51GWh，市场份额为52.1%，稳居国内动力电池企业第一的位置。其电池主要供应的汽车企业分别是特斯拉、蔚来、小鹏、上汽、吉利、一汽-大众、理想等。

值得注意的是，特斯拉主要使用的是稳定性更好的磷酸铁锂电池，装备于低端的Model 3车型；而Model 3高性能版和Model Y全系则使用LG化学的三元锂电池，并非宁德时代的NCM811电池。而一汽-大众ID.4CROZZ搭载的宁德时代NCM811电池，其能量密度也低于威马EX6PLUS车型的同类电池。此外，宝马去年的主力电动车iX3也使用了宁德时代的NCM811电芯，但由宝马动力电池中心封装，同样能量密度相对较低。事实上，跨国车企对于动力电池的性能要求普遍相对保守，并不追求过高的能量密度，而是在保证续航里程的同时，尽量降低电池安全风险。

在当前的市场中，OTA升级是车企重点宣传的智能网联功能，它代表着快速、便捷和可持续的升级，可以为车主带来不断迭代优化的用车体验。然而在实际使用中，车企却可以通过OTA升级，在车主不知情、未许可的情况下，改变车辆的基础设定和关键参数。

为迎合补贴政策要求和消费者对长续航的偏好，车企和电池企业片面追求更高的电池能量密度和电量，使NCM811电池获得了难以替代的市场地位。但此举却忽视了产品应有的稳定性和可靠性，不可避免地会带来更为严重的问题。而问题出现之后，车企又通过软件“锁电”的方式急功近利地掩盖问题，这必然导致消费者更大的不满。

从市场表现也不难看出消费者的选择。2021年，造车新势力前三位小鹏、蔚来和理想的交付量都超过9万辆；而与这三家企业同时起步的威马，全年销量仅4.4万辆，不到“小蔚理”任何一家的一半，甚至大幅落后于销售6.97万辆的哪吒汽车。

随着新能源赛道的竞争渐趋白热化，只有对消费者负责、为用户提供品质过硬的产品和服务的企业，才能获得市场的长久认可。