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以下是扎恩在1977年的采访。
Q 你总是说狼来了狼来了,你总是建议别人减产,但是为什么奔驰不减产?
A 因为很简单,我们的产能不过剩。我们对于产能的基本判断来自于我们的定单和趋势预测。在战后,奔驰只出现过两次订单与预期不一致的情况,那分别是1966年到1967年德国经济衰退和1974年的石油危机。现在我判断市场处于萧条期,但我们的订单很旺盛,所以我建议其他的企业减产。
Q 你认为竞争对手会听你的劝告吗?
A 当你的销量达到一定规模之后,你的边际效应就没有那么明显了。他们应该关注的是趋势,而不是我说什么。
Q美国企业他们通常会保持比较高的产能。然而在经济衰退期,他们的盈亏平衡点的产量又比欧洲车企低
A 那是因为解雇员工的成本比较低。但在欧洲这就变得很难,欧洲有一些汽车企业是国有企业。一旦他们的产能过量削减,解雇员工会带来巨高的成本
Q 你们奔驰现在还在扩产能,但是你没有意识到美国的法规正有着对你们的限制,德国马克正在升值,你的竞争对手也在提升
A 没有人可以保证自己不犯错。如果我们在销量上弱于我们的竞争对手,我们会被迫扩展我们的产品线。但我们这么做了吗?我们没有。对于我们来说,我们的市场规模要高于我们的产能。现阶段在满足市场需求的情况下,我们在推出旅行轿车来提升我们在乘用车上的占有率。在重卡领域,我们觉得我们现在的产能刚好符合市场期待。1976年我们的乘用车产量是37万辆,而在三年之内我们要提升到43万辆。即便如此,我们并没有进入别人的市场,我们依然在自己的市场上提升占有率。
Q 并没有所谓你的市场和别人的市场
A 我知道,没有人可以划定一个区域,说其他的企业不能进入。但对于我们来说,我们在全球的销售分布是比较均匀的,我们抵抗风险的能力会非常强。我们的产品质量也非常有保证。我们在法兰克福车展展示了旅行车,我们在日内瓦车展展示了我们小型的轿跑车,这些都可以让我们在自己的市场里更有竞争力。
Q 但你所说的这个市场并不是很大呀。
A 在豪华车的市场,我们的产品线分布已经很广了,从2升排量的到6.9升排量的都有。通用汽车说他们永远不会去生产mini,同样我们也不会做这种类型的车。
Q 你的意思就是说奔驰不会做更入门一些的车吗?
A 不会
Q 美国市场在要求车企降低平均油耗,否则就会罚很多钱,你怎么来看?
A 是美国人愚蠢的政策。这会导致生产mini那个级别的生产商去生产更高油耗的车型。如果所有的生产商都被迫去生产这些低油耗的产品,如果消费者不买怎么办?美国的政策严重的违背了自由贸易自由竞争的准则。
Q 但看起来美国。这种生产高油耗车就被罚款的政策必然会落地,而美国的车企也打算面对它。
A 这不是奔驰的问题,这是通用、克莱斯勒和福特要面对的问题。
Q 那你们怎么来解决呢?
A 我有柴油机。我们会提高柴油版奔驰的产量。1982年之前的美国油耗要求我们都可以搞定。
Q 那对于以后更严格的趋势呢?
A 首先当然是反对美国的这种油耗政策。同时我们也在提升我们的产品技术。总之我没有计划要削弱对美国的出口。
Q 但你始终不考虑生产更小型的和更轻型的奔驰吗?
A 我们不会主动去这么做,除非我们被迫。我们必须强调汽车市场最大的威胁是政府的政策。他们严重干预了市场的正常行为。对于美国市场而言,汽车的燃油消耗占美国总燃油消耗的43%,而对于德国市场它只占21~22%。你可以理解,为什么华盛顿想底特律的那些车企削弱高油耗的型号了吧。但这对于欧洲市场没有意义。政府的一些奇怪政策并没有像他们的初衷那样带来有效的结果。比如说德国高速的限速,也并没有节省油耗,但浪费了汽车工业的成千上万的人力。所以对于欧洲政府,如果他们采取跟美国政府一样的策略,我觉得这是毫无意义的。
Q 在谈到市场规模的时候,现在有一种说法认为,欧洲的生活水平相对于第三世界那些能源生产国会出现倒退。
A 有这种说法的人,他们还认为我们的国家应该保持零增长暂停核能的研究,然后去投资第三世界能源国家。但他们显然没有意识到,这样的因果关系并不成立。现在德国的生活水平还在稳固的提高。第三世界的发展取决于他们是否愿意被西方国家工业化。
Q 你对于德国成为共同体的核心怎么看?
A 这会是未来几年的热点话题。会发生什么取决于法国。
Q 你怎么看待汽车行业里面的那些国有公司?
A 亨利福特是不是跟你们说国有企业是最低效率的一种公司,它对于竞争对手来说毫无威胁。我跟他的意见完全相反,国有化企业会成为政府的附庸。他要比私营企业有更大的风险承担可能性,他也更容易产能过度。同时它会引发更强大的保护主义。国有企业对于自由市场是一种威胁。
Q 金融手段正在成为保护主义的工具。你有办法破解吗?
A 德国政府采取的是非保护主义,所以德国政府在自由贸易中非常吃亏,德国马克太贵了。一些国家正在通过不恰当的汇率来获得超额的回报,比如说日本。同时我也很担心美元。
Q 你是否意识到一些公司在通过兼并重组来扩大自己的销量,在挑战像奔驰这样公司的地位。
A 兼并和重组的前期是非常痛苦的。你无法在初期获得优势,你需要很长的时间才能获得效率。我们有一家年产10万辆的6吨卡车厂,我们的其他工厂会给他提供配件。我们花了差不多10年的时间才形成配置效率。对于我们的竞争对手来说,他们有很多的路要走。此时此刻我们并没有意图增加或者减少我们在卡车方面的产能。
Q 在过去的十年中,奔驰的卡车部门有很多的兼并,但是在乘用车好像你没有采取类似的策略
A说到乘用车的兼并,你可以看一下在市场上没有可买的公司。在德国我们有4个德国品牌和美国的福特和欧宝。他们都不可能卖给我们。如果我们做国际收购,我们又面临很大的保护主义。1964年我们与德国大众签订了合作进行研发。但我们至今没有什么产出。我们还跟MAN公司合作引擎和驱动轴。我们跟依维柯一起来合作变速箱。但总体来说,以竞争对手的合作可能性非常少。
Q 在1978年1月,你就64岁了。你做奔驰的老大已经12年了,大家都在讨论你的成功。
A 我知道。你的言下之意是什么?除了成功,我们没有什么其他可别讨论的。我现在的合同期到1979年。讨论我的退休问题还为时过早。如果一个政府的最高负责人,在他60多岁的时候就要讨论他的退休问题,在政坛会是不可想象的。
以下是1977年阿西姆扎恩采访之后发生的故事。
1979年,65岁的阿西姆扎恩退休。在他退休之后,他一直担任戴姆勒-奔驰董事长的顾问。
1981年,戴姆勒-奔驰推出NAFA都市微型概念车。
1982年,戴姆勒-奔驰推出了190,即奔驰C级车的雏形。
1984年,戴姆勒-奔驰与一汽以CKD的形式在长春合作生产230E
1994年,戴姆勒-奔驰与swatch合资开创Smart品牌。
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