文：谈擎说AI

如祺出行对于在广东以外的朋友而言，可能并不太熟悉。

但正是这样一位2019年6月上线运营，2022年4月才刚完成A轮融资的网约车玩家，今年8月份已正式向港交所递交招股申请，冲刺IPO。

基于如此矫健的攻伐姿态，有不少媒体朋友给如祺出行送来了两个title，分别是“自动驾驶运营科技第一股”以及“Robotaxi商业化运营第一股”。琳琅的前缀，让我们看到了如祺出行同国内网约车一哥滴滴在发家气质上的明显不同，即科技buff加持之下的差异化。

从如祺出行的步调以及近期招股书中，也能嗅到类似气味，比如早在2021年末如祺出行就与文远知行、广汽集团联合尝试推进Robotaxi商业化，再比如此次全球发售收取款项里高达约40%预期要用于自动驾驶及Robotaxi技术的研发活动。

不过再硬的科技，似乎也难敌狗皮癣般的出租车通病，就在上个月，据广东台今日关注，广州一家市民在美团平台打原本20公里距离的车，却被司机走了100多公里。

而承接这一订单的平台，正是如祺出行。

在传统打表出租车模式下，司机绕路其实一直都是难杜绝的巨大痛点，但基于移动地图，平台监测等网约车时代的新武器，这一痛点已经得到了极大缓解，更不用提今天这件事发生在给自己定位“出行科技与服务公司”的如祺出行身上，多少有些让人咋舌。

对于后续处理，美团方面已将该司机封禁并退还乘客差价及200元赔偿，如祺出行方面则表示，实施层面和后续处理，都以平台方回应为准。除此之外，谈擎说AI目前尚未找到如祺出行方面的进一步回应。

穿着技术新外衣冲刺IPO，如祺出行无疑给网约车这门生意带来了新的想象力，但面对这场并不那么具备科技调性的风波，如祺出行是真科技还是讲故事？似乎正是决定了其前路价值几何的根源问题之一。

不得不讲的新故事

如祺出行的科技大旗很早就摇了起来，发展至今，其业务涵盖三大板块：一是出行服务，主要包括网约车及Robotaxi服务；二是技术服务，主要包括人工智能数据及模型解决方案以及高精地图；三是为司机及运力加盟商提供全套支持的生态服务。

尤其是技术服务，据其表示，如祺出行自有的AI感知算法基础模型在驾驶数据集中的AI预标注召回率和准确率均达95%以上，并应用于人工智能数据及模型解决方案。截至最后实际可行日期，如祺出行已获得总合约值人民币4110万元的技术服务合约。

从卖服务到卖技术再到卖生态，如祺出行可谓是把AI的武器全链路输入到未来增长曲线的想象力之中。

所以我们不妨提出第一个问题，即为何如祺出行热衷于建立网约车科技属性的“人设”？这一点可以基于市场增量和传统网约车商业模式两个视角来分析。

首先来看市场增量方面，据网经社电子商务研究中心发布的《2022年度中国移动出行市场数据报告》，2022年我国网约车市场规模约为3146亿元，同比下降1.38%，是近几年来首次出现的规模下降（除2020年客观因素阻滞）。

但另一边的运力供给，据青山资本2023年中消费报告，2023年每日新增的网约车司机数相比2022年增长了接近5倍，网约车司机成为当下就业增长最快的行业之一。

乘联会数据也有相应佐证，2022年，我国BEV出租网约车共销售59.1万辆，这一数据较2021年出现了高达173%的坚挺增长，到了今年1-7月，我国纯电和插混网约车新增量高达37.03万，同样是完全有望进一步超越去年。

从供需匹配的宏观面来看，网约车市场规模虽几近天花板，但运力资源却仍在高速增长，这无疑是行业前路上最大的不确定性之一。

这一行业不确定性，可以更进一步结合传统网约车的商业模式来分析。

对于绝大多数网约车玩家而言，网约车出行服务都是业务的基本盘所在，但这门生意的特征类似于外卖，即赢家通吃，行业头部效应显著。

比如外卖市场里美团独占鳌头，网约车出行市场里，即便滴滴下架18个月，但回过头来却仍旧是稳定的头号玩家。

另一方面，行业的科技护城河并不宽，在后期盈利上很难满足规模的边际成本递减。

这两个行业特定因素之下，对于如祺出行这类后进玩家而言，继续模仿前辈们线性进攻的风险就大概率会是极高的。

所以不妨来看如祺出行的基本盘，截至2023年6月30日，如祺出行开展业务城市数量为21个，前三年分別为2个、6个、18个，且资源投入聚焦在大湾区及周边的9个城市，增速和广度的步子显然都非常保守，但值得称赞的是，截至2023年5月，如祺出行在大湾区核心城市用户渗透率已经超过30%。

在谈擎说AI看来，恰恰是这番从纵到深的差异化，成为了如祺出行的生存之道。

不过话又说回来，把大湾区吃透只能算得上如祺出行立足行业的第一步，想要进一步发展下去，终归还是要把视野进入全国，甚至全球市场之中。

那么如何突围？面上的大湾区成绩有了，底子里，自然就需要科技的星辰大海来撑腰。

同一条河流

科技的星辰大海如何与网约车有机结合？如祺出行CEO蒋华在接受媒体采访时多次表示，“出行行业的拐点在Robotaxi的商业化落地”。

从动作来看，如祺出行在A轮便引进了小马智行、文远知行两位自动驾驶明星独角兽作为股东，并与两家自动驾驶公司展开战略合作，共同打造L4级的Robotaxi解决方案。

与此同时，如祺出行此次上市计划将募集资金用于五个方面，其中最大头的40%，同样是要用于自动驾驶及Robotaxi运营服务的研发活动。

全力出击Robotaxi，似乎是如祺出行前路上一个非常重要的主线任务。

但这并非一则独家见地，愈发臃肿的传统网约车模式下，寻找第二增长曲线正在成为众多出行公司共同面临的压力，而把Robotaxi看作黑洞前曙光的玩家，并不在少数。

程维曾向媒体的表示更加露骨，在其看来，自动驾驶市场只有一二名，没有第三名，就像Windows和Communix，安卓和iOS，滴滴希望做能在谷歌后的赛道上另一名玩家。

L4已然成为了网约车赛道的兵家必争之地，这主要在于高阶自动驾驶落地后，将会给行业带来的新一轮商业结构调整可能性。

目前来看，出行行业的商业结构性调整已经出现过两次：

第一次也就是原始期的匹配方式调整，从传统出租车“车找人”，到平台媒介撮合下的“人找车”，这也正是滴滴们烧钱开城，野蛮生长市场对行业完成的一次改革。

第二次是供给侧调整，平台线下履约能力以及市场份额的争夺。在这个时期内，网约车向着合规化不断迈进，继而衍生出了如高德、美团等聚合模式，整个网约车的传统模式在这一时期不断优化迈入成熟期。

那么接下来的第三次在谈擎说AI看来，则是面对行业普遍的盈利困境，以及自动驾驶技术机遇而自然导向的成本结构调整。

平台经济的本质是网络效应，同一个赛道中的玩家很难颠覆其他玩家，行业到最后拼的其实就是成本优势。那么随着自动驾驶普及，去掉了司机的成本之后，网约车整体成本结构会彻底改变，这带来的想象空间是巨大的。

也因此，面对如此增量，如果一位玩家什么都不做，那么未来的网约车基本盘就可能会被动摇。高阶自动驾驶对于如祺出行等等具备投入能力的玩家而言，其实都已经是一件非做不可的事情。

那么我们再把目光回到如祺出行身上，当大多数具备竞争力的网约车玩家都在驶入同一条河流之时，“Robotaxi商业化运营第一股”的科技+运营魅力，似乎就并非过度闪耀了。

据弗若斯特沙利文的资料，当前如祺出行面对Robotaxi的一个差异化举措在于，2022年推出“全球首个开放性Robotaxi运营科技平台”，成为全球首个在混合运营模式下提供有人驾驶网约车与Robotaxi商业化服务的出行服务平台。

但这也并不新鲜，因为早在如祺出行诞生的2019年，滴滴就提出了要做“中国首个商业化自动驾驶叫车服务+混合派单服务”平台的目标。

在谈擎说AI与业内人士沟通时，有不少观点认为，同一片河流之中，无人可以决定河水的流速，但是在Robotaxi的寒冬储备期里，给自己争取更多筹码，于资本，于未来，都是上策。

如祺出行与Robotaxi：性感与不性感

对讲自动驾驶以及技术赋能这段新故事，如祺出行客观具备一定优势筹码储备。

天眼查APP数据显示，上线运营至今，如祺出行已经完成了四轮融资，其背后的投资机构阵容堪称豪华，从广汽集团到小马智行、文远知行，再到腾讯投资、珠江投资、瑞盛亚洲等等。

这其中能够承托如祺出行业务战略价值的伙伴，不在少数。

不妨对比来看，国内Robotaxi赛道上的玩家，比如百度萝卜快跑，核心优势是来自Apollo的自家自动驾驶技术，在运力量产和运营两方面则都差点儿意思。

再比如滴滴，核心壁垒在于平台巨大的运营侧价值，但在高阶自动驾驶技术和运力量产上也具备客观的缺陷。

如祺出行虽然说今天在运营侧规模不及滴滴，但市场宽度优势对于走出Robotaxi第一步而言影响其实并不大，深度上，如祺在大湾区的市场已然可以和不少头部玩家抗衡。

技术侧虽难敌百度Apollo，但却具有小马、文远等战略股东的加持，更不用运力量产上，背后“亲爸爸”广汽集团能够给到的直接支持。

所以总的来看，随着网约车玩家们争相入局Robotaxi的新一轮想象力，如祺出行的伙伴协同势能，是颇具生态价值的。

不过很大一个问题在于，这一筹码究竟有多少人愿意买账？似乎仍旧存疑。

具体来看，就比如早在2021年末，如祺出行就和文远知行、广汽集团尝试了“铁三角”模式，但到了今天其真正的价值实现有多少？

合作必然要先谋自身利益最大化，在当年的合作中我们尤其可以看文远知行。

作为最早提出“铁三角”模式的自动驾驶企业，文远知行把这个模式拆解为两个部分，一方面是文远知行这样的技术企业与主机厂合作，形成的是一个自动驾驶的运力供应方；

另一方面是技术企业与出行或货运等平台合作，从而形成一个Robotaxi抑或无人货运这样具体场景内的运力需求方。

遗憾现实是骨感的，因为关于高阶自动驾驶美好的构想，这些年可谓一套又一套，但万变不离其宗的是我们必须要承认，数年长征下来，Robotaxi目前也仍处于早期阶段，行业里最大的动作基本都还是困在商业试点项目中。

所以一切关于Robotaxi探索构想的繁荣与现实推进速度之间的矛盾，正是逐渐消磨每个人信心的关键所在。

在谈擎说AI看来，未来的Robotaxi商业化仍需要两大根本上的推动力，一是自动驾驶技术进一步发展，完善在大范围开放道路上日常运作的可行性，从而促进法规和监管层面放权。

另一方面，则是充分利用边际成本递减价值，就像乘用车ADAS一步步的降本让整条产业链繁荣起来，在遇冷的大环境下更多新鲜血液入局，对于Robotaxi的早期发展而言，无疑具备很大价值。

Robotaxi究竟何时才能规模化落地？这是曾经很多人提出的问题。

但今天，问题已经逐渐变成了Robotaxi究竟何时才能离开商业化试点？

对问题的退而求其次，是Robotaxi资本号召力不再的体现，同时也是仍有人在坚守的表征。

如祺出行们押注科技的星辰大海，终局必定是可见的，但届时谁会站在那里？我们不得而知。

我们唯一可以确定的，就是如祺出行驶入的是一场每个人都知道的寒冬，但这场寒冬，也同样是其扎根大湾区的下一站里，为数不多的选择之一。