奔驰和宝马为首的跨国车企，在燃油车资产效益走弱之前，必须尽快跟住这一轮技术更新。驱动双方携手合作的，就是这种危机感。

文 /《汽车人》孟华

中外合资、外企与外企在华设立合资公司，在汽车圈里都常见，但是外企与合资设立合资企业，就比较少见了。

11月30日，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。该合资公司的成立和运营，还需要监管机构批准。

股东构成有点怪

协议双方没有解释为何不是奔驰中国与宝马中国签约。不过有个值得注意的信息，就是宝马和奔驰在中国，都刚开始布局快充基础设施。

宝马提到自己在中国部署充电桩，很喜欢将经销商充电设施，以及公共充电网络“接入”的58万根充电桩算进去。但这两者都不是宝马自营的公共充电桩，按照这个标准，奔驰的公共充电服务也接入全国超过50万根充电桩。“接入”的意思，就是允许使用第三方服务商提供的公有桩。

真正宝马自营的超充桩，在今年8月启动，年底前大概能建立50个充电站。如果每个站有10根快充桩的话，大约有500根。这些桩撒遍全国是不可能的，只能保一线城市和少数几条高速，即目标客户扎堆的区域。

奔驰对自营快充桩的建设稍晚一点，在10月份，奔驰在成都建立了第一座超级充电站。

《汽车人》猜想，虽然奔驰、宝马在中国的快充建设都开始不到半年，但宝马在中国建设的超充站，属于华晨宝马；而奔驰在华超充站，由奔驰中国投资。既然成立合资公司，此前相关资产包要纳入到双方合资公司里面，因此出现了看似不大“对位”的合资局面。

再看两个合资公司。北京奔驰是三方合资，奔驰母公司、奔驰投资公司（即奔驰中国）与北汽。而华晨宝马架构更简单，就是两个股东：宝马和沈阳金杯。奔驰将中国资产包交由奔驰中国掌握，可能出于某种财务考量。

华晨宝马股权架构中，宝马占股75%，与此事没有直接关联。

奔驰宝马的合作是双赢

奔驰、宝马在高精地图和共享汽车上多有合作，虽然没有激起太大的水花，但两者战略上互信还是有基础的。充电桩可投资资产放在一起，互认对方的桩，相当于对基础建设资产做了增值。而且，专属充电桩的社交标签并未贬值，这一轮合作当然是双赢。

有人认为，奔驰和宝马在超充桩上的合作，是与特斯拉在中国的超充计划别苗头。后者在中国建立的第一座超充站（上海金桥）要追溯到2014年。目前特斯拉开放超充站350多座，目的地充电站250多座，覆盖了大陆所有省级区域，还向第三方开放。事实上，特斯拉是超充概念的首倡者。

奔驰、宝马的计划是到2026年底，双方合资建设1000座超充站，约7000根超充桩。首批站点在2024年开始运营。

无论从数量还是运营逻辑，特斯拉都与奔驰、宝马的计划不同，双方各走各的道，谈不上互相较劲。

800V成了头部产品标签

这种理解看来有点狭隘了，2023年下半年的新能源市场格局，已经发展到没有专属超充桩（第三方桩很少能上到480kW、800V的体验），技术竞争力就矮人一头的现象。

2019年，保时捷Tycan首上800V充电+2C充电（270kW），开了历史先河。但当时的技术限制，Tycan电气化并未在整车上统一为800V，这就需要多一路变压系统。

去年，随着宁德时代推出铁锂4C快充，一二线电池供应商全都在加大快充电池的研发，方壳电池单体容量也由大变小，能密的提升正让位于快速补能，这是符合市场期待的。

如今，小鹏、极氪、智己、理想（MEGA）、阿维塔（750V）、极狐的新品都支持800V快充。埃安、哪吒、零跑和2024年的小米，都在跟进800V。到了2024年，谁不上800V，谁就无法自称高端品牌和产品。

需要强调的是，800V只意味着一个大致的范围，750V-950V都是可以的，取决于全车电气设计的综合考虑。

比亚迪的400V+产品，也逐渐切换成短刀电芯单体（联想到比亚迪和蜂巢当年的刀片和短刀的舆论战，恍如隔世），快充能力也在攀高。当前，十几万元的新车，上800V的压力还不是很大，原因是快充电池比常规贵上15%左右。不过，这一价差正在削弱。

桩这一端，其制冷方案的设计，这两者比普通桩多出来的成本，尚无力消化。这里，尚未考虑到增加了这么多功率，对电网配套设施投资的压力。这也是为什么奔驰和宝马要合伙建超充站，这玩意还是比较贵。

整车系统全面800V设计，重点并非接口，电机、逆变器、压缩机等，其电源方案都要大改，还要考虑到轴承导电设计的绝缘压力。所有这些零部件大量使用的功放，其衬底材料选用碳化硅的压力空前加大。

那么很清楚，上800V的主要成本和技术压力，都在于车端，而非桩。

奔驰宝马发力追赶800V

显然，奔驰和宝马这两家，在800V落地问题上，都落后了。

2022年奔驰就在欧洲宣传自己的下一代驱动和电池设计，即从400V切换到800V。之前2023-2024年导入的计划，从慕尼黑车展上的信息来看，MMA平台（800V、250kW）从概念车到真正交付，可能要等到2025年，搞不好还要延迟到2026年。对中企而言，滞后1.5年以上。

宝马的新世代概念车BMW Vision Neue Klasse，基于800V电气架构打造（大圆柱电池，200kW），也是预计2025年量产，随后两年内推出同平台6款新车。相对市场先头部队的差距，至少1年。

既然奔驰和宝马800V的新车，至少要等到2025年晚些时候交付，那么2025-2026年专属快充桩铺开，从时间线角度看，合资公司快充桩规划看上去比较合理了。

即便新车和桩的计划一切顺利，2024年到2025年上半年结束，这一年半的时间，两者新品所属的平台技术上，仍要处于弱势。

这段时间里，800V快充+全国性城区无图NCA+大模型训练成果高频转移，是中高端产品的基底。没有这些技术，就很难栖身一线新能源品牌。

奔驰和宝马为首的跨国车企，在燃油车资产效益走弱之前，必须尽快跟住这一轮技术更新。否则，就无法保证在中国市场的地位。驱动双方携手合作的，就是这种危机感。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。