年底的疯狂，生存的奔忙。

11月汽车市场，既看到了疯狂，也看到了无奈，更有为生存的奔忙，以及明年未知的一丝忌惮。

话不多说，直入主题，先看11月的车市数据。仍参考乘联会的数据源，11月，乘用车市场零售销量为208万辆，同比增长26%，环比增长2.4%。离年末没有多长时间了，1-11月，乘用车市场累计零售为1934.5万辆，同比增长5.3%，这是一个还不错的成绩。

如今的情况是，全年车市销量超2000万辆并无问题，即使展望2024年，“2000万”这个体量俨然也没有太大的悬念。这么说，车市蛋糕没有缩小，那为何总给人一种车市“内卷严重、乃至恶性竞争”的局面呢？或许，没有“大跨步”的增长，对整个车市来说，就是不可承受之重。“内卷”最大的动因，必然是“供大于求”，也就是产能过剩。车市的产能，大大超过了每年2000万辆的“口袋上限”，装不下，就只能硬挤硬塞。那该怎么办？在这场新能源“刮”来的科技飓风下，忍痛优化掉“落后”的产能，再重塑新的产业链。说起来容易，做起来难，但改变总会慢慢发生。

自主垄断TOP3

11月，我们再次见证了一个“奇迹”。上文我们主要聊到了零售数据，其实，批发数据也有一定的参考。11月，厂商批发销量TOP 10榜单中，我们看到，比亚迪、奇瑞、吉利占据了前三。昔日“旧王”一汽-大众被挤到第四，长安汽车也力压上汽大众，欣然排在第五，而上汽大众屈居第六。随后，第七、第八、第九分别是上汽通用五菱、长城汽车、上汽乘用车。而上汽通用，居然成为TOP 10的“守门员”。

再想喊出那四个字“时代变了”。相当于，在11月的批发销量榜单上，TOP 3全是自主品牌，TOP 5有4家自主品牌，TOP 10则有7家自主品牌。最终留在榜上的“合资们”，居然只剩曾经的“铁三角”（一汽-大众、上汽大众、上汽通用）。不禁预测，2024年，自主品牌会不会再度发力，彻底垄断TOP 3？存在这种可能性，至少从新品推进节奏上，自主明显更有底气，而合资大多处于“躺平”的状态，仍要在既有的主销产品上“打防御战”。不过，合资在走“下坡路”，但也不是说“只剩残局、注定败北”。至少，我们换回“零售销量”视角，合资们的表现并没有“批发销量”中那么差。以车企零售销量TOP 10为例，一汽-大众排在第三；奇瑞汽车在刨除了出口销量后，排在第六；日系中的广汽丰田，跻身于第七，多占了一个名额，而将上汽乘用车挤出榜单；上汽通用排在第八，并非“守门员”了。

自主品牌们，需要咬紧牙关，在2024年继续乘胜出击。比亚迪，近两年顺风顺水，累计销量接连破纪录。但它的2024年，可能会遇到不少的挑战。站在2023年的尾巴上，重新审视比亚迪“这头巨兽”，首先，有一点无需怀疑，2023年的300万辆年目标，应该无虞了。

那么，2024年的目标呢？比亚迪会定多少呢？笔者认为，大概会比较保守。一方面，竞争对手们纷纷武装起来了，各路针对比亚迪的竞品已经面世，而比亚迪并没有建立“非其不可”的品牌护城河，所以，变数非常大；另一方面，比亚迪更多的增量需要重点关注海外市场，“奇瑞出海”已经打了一个样，而海外市场不卷，且利润丰厚，有什么理由不去？保守，对如今的比亚迪，是一瓢清醒的冷水。是时候歇一歇了，缓一缓，再思考思考，避免做出产能极大扩张的冒进决定，也需要制定防守策略，尤其在价格层面。实际上，我们已经看到改变了，比亚迪诸多车型，已经或明牌、或暗牌降价了。

奇瑞还会继续“跑步”发展。或许，在国内市场，奇瑞仍走着之前的“老路”，分出去很多新品牌、新系列，在新能源的争夺战中，正争取着自己的席位。有些“乱”，但至少有行动，各个机会市场都在试。比如，自家有了星纪元，但仍与华为联合推出了智界S7；今年再冒出一个新品牌iCAR，关键第一台车还是“方壳子”的越野车。但是，奇瑞在海外市场正风生水起。不知道从哪一刻开始，奇瑞忽然打通了任督二脉，押对了海外市场蓬勃发展的机遇。而且，值得注意的是，奇瑞出口的并非全是新能源车，燃油车仍有相当大的海外需求，利润很高，简直是“闷声发大财”的新典范。

另一支垄断前三的力量，大概率是吉利或长安了。这两家公司，有很多相似的地方，目前所处的阶段也很像。你看，吉利有极氪、领克，长安有阿维塔、深蓝，这是上一阶段的“新品牌”打法；吉利现在有银河系列，长安也有启源系列，正在开启新篇章，这叫“新系列”打法。很多人一定好奇过，他们为什么又要搞“新系列”出来？与既有的品牌如何做区分？

其实，做“新系列”是不得已而为之。吉利、长安并不像比亚迪，可以直接甩掉“燃油车”，声明自此不卖了。因为这两家公司的燃油车卖得还可以，利润、现金流都有保障，必然面临左右手互掐的问题。对于消费者而言，如果真想买新能源，在油车的展厅里会很困惑，当前更乐意去一家专门卖新能源的店。所以，渠道切割也很重要，新能源需要“独立卖”。

于是，“新系列”的打法就值得参考了。渠道独立、运营独立，与原来的燃油车不放在一个盘子。我们能看到，银河与吉利标的产品、价格纠缠最深，启源也与长安标的产品、价格重叠在一起。如果将来注定了“电取代油“，那不如自己率先取代自己。有朝一日，”新系列“彻底壮大了，重新叫回吉利、长安，也未尝不可。

新能源渗透率超40%

如上文所述，自主品牌迅速崛起的秘诀，俨然又指向了新能源。我们看一组“惊人“的数据。11月新能源乘用车批发销量为96.2万辆（快破百万辆了），同比增长31.5%，环比增长8.2%。今年以来累计批发777.7万辆，同比增长35.2%。11月新能源车市场零售销量为84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%。今年以来累计零售680.9万辆，同比增长35.2%。

更直观的是“新能源渗透率“。11月新能源车厂商批发渗透率37.7%，较2022年11月36%的渗透率提升1.7个百分点。11月新能源车国内零售渗透率40.4%，较去年同期36%的渗透率提升4个百分点。你没看错，“渗透率“这个参考值已经超过了40%。更惊人的是，各品牌阵营分化非常大。我们就以零售为例，11月，自主品牌的零售新能源渗透率为62.1%（超过六成了）；但主流合资品牌的零售新能源车渗透率仅有6.6%。自主为什么可以翻越合资的“大山“？新能源确实给机会了。

另外，回顾今年的新能源市场，还有两个趋势，已经非常明显了。第一个，纯电动稳定增长，插电混动迅猛增长。11月，纯电动的零售销量是55.2万辆，同比增长26.1%，环比增长10.3%。插电混动的零售销量为28.9万辆，同比增长76.4%，环比增长6.4%。就今年的上市产品来看，原本专注纯电的，开始投放插混产品了，尤其是更容易“电改油“的增程车型；还有，20万以内的插电混动市场非常活跃，自主品牌的”拿手好戏“是将插混车型的价格，打到与合资燃油车同级的水平上，”油电同价“，转移潜客。

第二个，特斯拉再也不是横扫一片了，中国车企的新能源产品，开始分流特斯拉的用户了。从底层逻辑来说，一方面，特斯拉的产品更新变慢了，尤其是智能大屏和智驾本土化上，开始与国内新能源拉开差距了；另一方面，国内新能源内卷加速，诸多车企的产品已经跨入新一代，无论是车机迭代到8295芯片，还是智驾扩展到城区NOA，均对特斯拉产品的“先进性“形成了一定的”感知松动“。

写在最后

真的，变化太快了。时光倒流三年，实在难以想象，2023年11月，新能源零售渗透率已经超过40%，自主品牌对应的渗透率，甚至超过60%。展望2024年，车市不会轻松，内卷继续，不到终点，那么一切皆有可能。

本文作者为踢车帮 晞贝