百年来一直牢牢占据C位的燃油车，在这几年似乎有点暗淡。市场的话语权逐渐被新能源车掌握。但燃油车积累的口碑，以及现阶段更适合应对多元化用车场景的产品力特质，始终还是保持着在绝对销量上的领先地位。所以在2024年，还远不是燃油车选择躺平的时候。不过除了一些老生常谈的优势，燃油车还能拿出哪些亮点，吸引更多用户的选择呢？

奔驰宝马统一战线，大众系最激进？

德系车在去年在中国市场的整体表现不错，无论是BBA还是大众汽车，都实现了销量正增长。而2024年预计也是德系车的新车换代大年。除了已经上市的全新一代宝马5系，还有全新一代奔驰E级的车型完善，以及潜在的宝马X3、奥迪Q5、大众帕萨特、大众途观等重磅车型的换代计划。新车对市场的刺激是显而易见的。当然，作为换代车型，也还得在技术上拿出一些真本事才行。

奔驰、宝马在燃油车方面比较共性的位置，就在48V轻混电机的加持。只不过细节上两家还是有区别，奔驰那边由于M254系列发动机电气化程度已经相当高，所以它也是直接上马ISG电机，从而能够获得更好的性能输出。但这个结论也只适配2.0T及以上的奔驰车型。由于模块化程度没有宝马那么高，奔驰虽然保证了低于2.0T排量的车型依旧保持四缸，但在边际效应和同级别排量对比上也做出了一定牺牲。比如奔驰C级的燃油版本就已经全部采用了1.5T发动机，此时的ISG电机就只能说是弥补内燃机的动力部分了。

而宝马的B48系列发动机虽然模块化程度更高，但在国内市场，步伐也只能止于2.0T。既然1.5T不在讨论范围内，那么对48V轻混电机的应用，就得做出差异化选择。为此，宝马在经济型取向的版本车型上，更多采用BSG电机，以提升燃油效率。而在追求性能的车型上，则侧重提供ISG电机，强化性能表现。总之，在潜在的欧七排放标准的影响下，48V电机成为奔驰和宝马的共同选择。但是大众集团一脉的表现，似乎更为激进。

包括奥迪在内，大众集团走民用路线的车型，由于双离合变速箱的特性，如果单单因为一台48V电机就大动干戈，显然投入产出比太低。所以2024年，整个大众集团预计都会将PHEV扶到更高的位置。回到燃油车部分，大众集团将宝主要押在了旗下1.5T和2.0T的全新发动机身上。其中1.5T已经在国内装车，这一波“特供”直接将海外高、低功率的科技树“点满”。或许还能凭借插混用在奥迪旗下中低端车型上。更大的惊喜还得看第五代EA888发动机的国产。根据时间表，这一发动机大概率会在今年上市。所以用在包括全新奥迪Q5、全新大众帕萨特等车型身上，也只是时间问题。

日系：造更便宜的混动，也推更强的油车

日系车方面，目前看来在传统内燃机部分最坚持的，还是丰田，以及丰田一脉的马自达。即便丰田的3.5T发动机很难大范围现身国内，但2.4T与电机的HEV组合，已经足够能打。P2电机的方案，恍惚间让人有种丰田走上前面欧系车道路的意思。但眼下丰田似乎并没有基于P2方案打造PHEV技术的可能性。从丰田的表述来看，这套2.4T混合动力技术，更多围绕性能输出，以替代传统六缸动力。真正在经济性上做出优化的，还是原本的THS动力分流方案混合动力技术。

基于行星齿轮结构的丰田混动，大家已经相当熟悉。而在今年，该技术最大的一个特点，就是逐渐为内燃机减负，强化电气化输出。比如已经预售的全新一代丰田凯美瑞，其双擎版本的内燃机排量就从此前的2.5L降低至2.0L。做出如此改变的依据，当然是丰田将招牌的氢镍电池，换装成了更符合时代的三元锂电池，从而释放了电气化部分的性能表现和效率。这方面，走串并联混动路线的本田，还要更有经验。

至于日产，则是走出了与“两田”不同的技术方向。当日产整出量产可变压缩比发动机的时候，毫不怀疑，这是一项足以应对末代燃油车要求的前瞻技术。但是这项技术在国内遭遇了两个瓶颈，首先是三缸1.5T的市场接受度，其次是CVT变速箱的匹配难以释放性能潜力。对于前者，e-POWER技术将其作为增程器使用，算是一举两得。既规避了用户对三缸发动机复杂工况下NVH的担忧，又发挥了这台发动机的高效率。至于纯燃油车的变速箱匹配方面，已经开启预售的日产探陆，直接祭出了9AT变速箱。通过此前技术方向的推导，这台9AT变速箱在日产探陆上，大概率还是倾向于经济性调校。但AT变速箱对于大扭矩的承载能力，是毋庸置疑的，也是日产潜在用户一直期待的。

中国品牌：从发动机到变速箱，疯狂补课

聊完德系和日系，中国品牌在燃油车方面，还有发力吗？答案是肯定的。以长城汽车为例，不仅要整燃油车，还想在国内市场做到六缸机的普惠。坦克300的3.0T V6版本，也就是所谓的坦克330车型，已经完成申报，预计今年3月份就能上市。这或将意味着，国内用户可以在30万元价位选择到更多六缸机车型。考虑到日系在国内基本已经放弃六缸路线，这使得长城汽车今年面对全新丰田普拉多，甚至是国产福特烈马时，拥有更多竞争底气。如果把范围扩大到皮卡领域，长城山海跑此前就将V6发动机的价格，打入了30万元以内。

除了六缸机的天然吸引力，与之匹配的纵置9AT变速箱，同样值得关注。虽然早期坦克品牌引入了来自采埃孚的8AT变速箱，但眼下已经开始逐步替换为自研的9AT变速箱。除了前进挡更多，理论上对产能、边际效应的控制更好之外。这台9AT变速箱在电气化方面的冗余也是其一大技术特色。理论上，基于这款变速箱，长城汽车可以实现包括48V轻混、HEV混动以及PHEV插混的技术覆盖。当然，在国内车市的客观环境下，PHEV或将是长城汽车的主要发力点。但其它技术方向，为覆盖更多出口市场埋下了伏笔。

在中国品牌范围内聊燃油车，又怎能不聊奇瑞。相比此前标志性的1.6T动力，对性能的强调。眼下的奇瑞，正在推行围绕米勒循环的高效率技术方向。相较于传统奥托循环发动机，米勒循环算是榨干最后一滴燃油的做法。而高热效率对应的除了低油耗，也是奇瑞为了其混动技术路线在发动机部分的匹配。当然，奇瑞的混动技术立足的是DHT专用变速箱。而在传统燃油车方面，奇瑞的8AT已经开始稳步出货。甚至近期传出了为旗下1.5T（第四代米勒循环版）、1.6T动力，都配备这款自研8AT的信息。作为一款横置多挡位AT变速箱，其普惠意义甚至比前面聊到的长城9AT要更大。当爱信8AT在国内市场面临萎缩的情况下，国产AT变速箱的好日子，或许才刚刚开始。

写在最后：电气化的发展与燃油车从来不是两条互不关联的技术方向。对2024年的燃油车而言，无论是内燃机还是变速箱，越来越多为电气化考虑，也是不争的事实。德系与日系由于先发优势，其品牌的技术转型同样具备很强的惯性色彩。而在中国品牌这边，百花齐放的趋势更为明显。而且由于在电气化方面建立了先发优势，中国品牌可以更多腾出手来追赶国际大厂的燃油车技术。