如果不考虑传播难易度的问题的话，保时捷曾用过的一个slogan——"Intelligent performance, the highest possible speed is plugged into the equation"，或许更能概括这个德国品牌的本质：以最聪明的方式变得更快。就这次992.2 GTS上的T-Hybrid混动系统而言，它确实又践行了这一点。

发动机：“坏了，我成替身了”

保时捷给992.2 GTS的发动机取了个新代号：9A3（老款上的则是9A2）。以他们的代号命名惯例来看，这理应是一次不小的改动，实际上也确实如此。

新的9A3发动机在设计上的最大特色当属它的紧凑，辅机部分被大幅度简化——这一部分是因为混动化之后不少东西都可以直接用电力驱动，另一部分相信也是为了平衡掉混动系统多出来的重量。

比如，由于可以直接用P1电机来协助发动机点火，9A3发动机就取消了传统意义上的启动电机——实际上，驱动电机的功率更大，理论上发动机启动响应速度也会有一定的改善。

另外，9A3发动机还取消了用于带动其他辅机的皮带等传动装置，现在车上的空调压缩机直接由400V电气系统驱动，水泵则被整合进发动机内部，跟机油泵共享来自曲轴的动力。这些传动机构的精简，实际上也能起到一定提升能效的作用，在此就不额外展开谈了。

类似的思路在街车上倒也不是首创，至少前两年Gordon Murray自己搞的“迈凯伦F1衣钵继承者”GMA T.50上，那台Cosworth的V12也有着这种精简辅机传动装置的设计（见上图）。四舍五入，992.2也是猴版T.50了（并不😅）……

关于9A3发动机，还有一个比较“轴”的地方——虽然压缩比从9A2时代的10.2提升到了10.5、涡轮增压峰值压力也从18.6psi加码到26.1psi，但它的输出并没有随之暴增，而是维持在478马力、570N·m这个和992.1时代相比没什么变化的水平。

而按照保时捷的解释，这主要是因为他们在9A3上坚持了德国排放法规中对“所有操作条件下空燃比都应保持在Lambda 1”（也就是油气混合比恰到好处，没有任何组分多余）的要求——尽管后者其实对高性能发动机有豁免条款。由此一来，9A3发动机以输出没有明显提升为代价，换来了全功率运转时更清洁的排放。

由此倒推的话，高增压值实际上应该是为了弥补清洁排放带来的输出下降而不得不做的设定。为了减少高增压值带来的进气温度上升，9A3发动机还专门调整了中冷器设计，现在的单中冷器设计理论上可以更好地冷却新鲜空气。

换个角度想想，这种“轴劲儿”，是否也意味着992.2 GTS的后市场改装潜力不容小觑呢？毕竟，只要在ECU中解除有关空燃比的限制，摸到700匹左右的理论值应该还是不难的……

电子涡轮：应该能算MGU-H？

首先我们对电子涡轮做个大致的了解：从工作原理来说，这种装置相当于在常规涡轮增压器内额外增加了辅助电机，用来在排气压力不足（主要是低转时）的情况下带动涡轮转动，从而减少不必要的排气背压，并在一定程度上加强低转时的动力响应。这是大前提。

由于排放法规等因素的要求，这年头连911 Carrera都会带上涡轮增压，GTS当然更不稀奇。由于电子涡轮在响应速度上的先天优势，992.2 GTS干脆舍弃了老款的双涡轮设计，取而代之以单个巨大的涡轮。保时捷称，同样是2000rpm+油门开度为零的初始条件，在后续油门踩到底的情况下，992.2 GTS踩出满增压值用时不到1s，而992.1 GTS至少得3s。

简单对比一下尺寸就能看出这种无视涡轮迟滞的自信来——

9A2发动机（992.1）：进气涡轮直径55mm，废气涡轮直径44mm；  

9A3发动机（992.2）：进气涡轮直径83mm，废气涡轮直径80mm。

最大功率20kW的辅助电机被安装在进气和废气涡轮之间，保时捷称其同时兼具发电的功能。在较高的转速下，它能以大约11kW的功率回收废气中的内能（为此废气旁通阀也被取消了），并将之储存至动力电池。这么设计还有一个额外的好处，那就是可以控制涡轮转速，尽可能避免其超过125000rpm的红线值，从而延长涡轮寿命。

从可以回收废气能量这一点来看，这套系统本质上和F1上的MGU-H在原理上是一致的。当然，考虑到可靠性、维修便利性等街车不得不面对的复杂因素，992.2 GTS上的设计有可能会保守很多——虽然不妨碍它确实有助于提升效率就是了。

电驱系统：别指望纯电模式

911毕竟是跑车，对于跑车而言，混动系统的意义往往更侧重于拔高性能，而非单纯的节能减排——否则，额外的重量本身就是多余。

前面已经提到，992.2 GTS上的驱动电机是P1电机，即它与发动机输出端之间没有离合器作为过渡（但不知道为什么，似乎有不少媒体都将其描述为P2电机？）。这种设计自然不允许车子以纯电模式行驶，更多还是为了补充低转速下可能不足的动力输出。根据保时捷提供的数据，这台永磁同步电机的最大输出功率是40kW、最大扭矩150N·m，纸面上看确实很符合上述定位。

为了给电机留出足够的安装空间，992.2 GTS的8速PDK也做了适应性调整——它的变速齿轮这次被安排在4组轴上（而非原先的2组），腾出了不少纵向空间。要知道，911毕竟是后置发动机布局，动力总成的长度越大对操控表现就越不利，紧凑一点总没错。

动力电池的配置也很能体现“拔高性能为重”的思想——它的总容量只有1.9kWh，可用容量更是只有1.1kWh（应该是考虑到充放频繁程度后，照顾使用寿命的结果）。保时捷将992.2 GTS的动力电池做成了400V的，它累计使用了216个21700电芯，从数字来看理应是两组（各108个电芯，3.7V×108=399.6V）并联的设计。另外，保时捷称T-Hybrid中的动力电池有独立的液冷系统，正常状态下可以保证电芯温度不高于42℃。

考虑到T-Hybrid本身不考虑纯电行驶的特性，电池容量反而不是那么重要。相对地，整个动力电池自重只有27kg出头，尺寸与安装位置也和先前911车系的铅酸电池相仿，这某种意义上方便了后期的整备。

“小电池+辅助性电机+即充即放”的思路，某种程度上也和当下WRC中的Rally1组别混动赛车比较接近——不过，后者的电池必须在充满之后才有放电能力，且在电池放电过程中一旦踩下制动踏板电池便会放空并从头开始收集能量，灵活性有可能是不及992.2 GTS这套T-Hybrid的。

当然这也不是说Rally1就一定不好，人家100kW的电机可暴力多了，只是规则限制摆在那儿+具体用途还有点差异嘛……😅

最后说点儿有的没的吧，992.2“违背祖训”的地方除了引入混动系统之外还有不少，比如取消了旋转点火开关、后排座椅不再标配（本来也没什么用😅）等等，但这些好像都和“快得聪明”本身并不冲突。甚至，在看到发动机设定那部分时，你应该已经能设想它后续的升级方向。

唯一的问题大概就是，跟着潜力一起水涨船高的价格，会不会让它失去本应把握住的买家们……