当市场已经变成红海，后来者要想突围而出，只有拿出比对手更强的技术实力。6月7日，上汽大通“大家9超混”与“大家7超混”两款超混MPV正式上市，杀入混动MPV市场。这块市场里已经有了腾势D9、传祺E9、览图梦想家、以及GL8插混等一系列竞品，跟这些对手相比，上汽大通的这套「ACIS超混技术」，有哪些过人之处？在上市前，笔者对两款车进行了试驾体验，这里就聊聊它的诸多核心技术和体验。

追求100%的电感驾驶

在试驾中，大家9和大家7这两台车所搭载的ACIS超混，在馈电下能保持几乎100%的电感驾驶，给笔者留下了深刻印象。要知道，一般单挡DHT插混车在馈电下上到六七十的时速，几乎都要进入发动机直驱模式。因为此时电池电量较低，无法支持大功率输出，而P1发电机输出也无法支持较高速的纯电行驶，发动机只能被迫营业开始直驱轮端，也就增加了噪音和震动。甚至像多挡DHT为了提高动力性，发动机介入时机还会更加提前。

上汽大通的ACIS超混，就是一套P1+P3的单挡DHT混联。那么它是怎么推迟发动机的直驱介入，从而得到100%电感驾驶呢？

一般在插混车上，发动机介入节点会参考几个变量：车速、油门开度、电池SOC。多数插混车在优先用电的模式下，在电池SOC 剩余20%左右（最低15%），发动机就开始强制启动并介入，否则就无法保证整个电混系统的稳定。但ACIS超混将最低SOC降至了12%，这应该是目前市面上插混系统里SOC下限最低的，意味着至少可以多用3%的电。此外，ACIS超混还将油门开度设置为95%（意味着除非踩到地板油，否则发动机不会介入直驱）、车速变量设置为80公里/小时（在80公里/小时以下都能全程轮端电驱）。甚至为了杜绝发动机启动，这套DHT还采用了机械油泵+电子油泵双冷却系统，如果一台插混车上因为只有机械泵，在电机温度过高时就必须启动发动机，带动机械油泵来给电机降温，但大家9则由电子油泵来完成降温，保证发动机始终不启动。

所以ACIS超混的一个核心开发目标是，不管有电还是没电，保持100%的轮端电驱行驶。那么以上的设定，ACIS超混是如何实现的呢？

100%电感驾驶，是如何实现的？

为了保持电感驾驶所做出的这些设定，对SOC值的精准测算、电池和电驱的性能，系统的发电保电能力都提出了更高的要求。

先来看电池，一般插混车都是功率型电池，能量密度较纯电车使用的能量型电池低很多，象不久前发布的比亚迪DM5.0，秦L上的功率电池密度只有115Wh/kg。但是大家9超混上的功率型三元锂电池，能量密度竟然达到惊人的184Wh/kg，高于腾势D9的117.6Wh/kg（磷酸铁锂）和传祺E9的145.7Wh/kg。高密度带来长续航，大家9超混凭借39.7度电池，纯电续航可跑（CLTC）225公里，相比40度电池的腾势D9还多跑了25公里（CLTC）。长续航除了能省钱和减少充电次数，也延长了电池使用寿命——举个例子，一块电池每次跑100公里，另一块电池每次跑200公里，如果都只能跑2000次循环就开始衰减，前者能用20万公里，后者能用40万公里。

第二，ACIS超混的P3电机输出做到了176kW/390Nm，高于GL8插混的160kW、腾势D9的170kW（单电机版）、传祺E9的134kW，足以让电驱覆盖更广的工况。0-50公里/小时加速时间4.5秒，应付城市道路的日常超车并线，电驱足以应对。

以上都是城市工况，如果遇到了城际通行，可以将ACIS超混从纯电模式转入智能混动模式。此时P1电机的发电功率能达到14.5kW，相当于行驶中，一边跑一边有两根家充桩在给电池充电。工程师说他们做了一个对比测试：将大家9和同级别其他车型，都用智能混动模式，从上海开到南京。大家9还保留130公里纯电续航，而竞品普遍都在50公里续航以下——这样的控制逻辑和充放电设计，让长途时油电混用，到了城市就全程用电。跟其他插混在混动模式下仍然优先用电、到了低SOC值再转入混动，设定不太一样。据说这样的能量管理设定，是专为城市间通勤而设计，减少了用户在异地充电的麻烦。此外， P1电机和发动机采用了同轴设计，减少了齿轮传动损失，让发电效率达到了97.5%，可做到行驶中5分钟充电10%，这也是它行驶中保电能力强的原因所在。

当然，如果你一点油都不想用，也依然可以选择纯电优先模式，CLTC 225公里的续航也足够相邻城市之间通勤。

MPV用户对静谧性、舒适性的要求更高，而从电池、电机、P1电机的同轴设计，再到控制逻辑，这套ACIS超混都围绕“保持电感驾驶”这个核心目标而展开，正是投其所好。

长途路上，追求稳定高效丝滑

如果是城市通行、城际短途，用户希望保持“电感行驶”。那么遇到节假日长途自驾、到偏远地区旅游，考虑更多的便是长续航和动力安全问题。这就要说到这套ACIS超混的另一个核心——1.5T上汽蓝芯混动专用发动机，实现了43%的热效率，13.5:1的压缩比。最大功率输出达到了110kW、235Nm，相比腾势D9的102kW、231Nm、览图梦醒家的110kW、220Nm，动力数据上更加领先。从而保证了更强的发电和直驱能力。

但进入混动时代，发动机更多是退居幕后承担发电的角色。让笔者觉得非常有意思的是，针对不同场景，ACIS超混为发动机设计了非常丰富的工作模式。

例如在驻车模式下，为了让发动机高效发电，设计了三个档：从最低功率的静怡区（追求低NVH更安静舒适）到经济区（（追求发电的经济性），再到最高输出的高效区（14.5kW满功率发电，5分钟补电10%），发动机可以输出不同的功率来发电，适应驻车休息、露营发电等不同场景。

例如在行驶中，如果电池没电了，此时进入智能混动模式，在不同的时速工况下，发动机要做三件事：给电池补能、协同电机一起驱动、直驱同时多余功率给电池补电。那么发动机就会反复的介入直驱、退出、直驱、退出……很多插混车在发动机反复介入直驱的过程中会感受到噪音和震动，而上汽的工程师们对发动机的工作状态更加细化，根据时速、油门开度、设计了30种发动机直驱介入方案，从而让发动机工作状态更加平稳丝滑。在智能混动模式下，除非你观察仪表上的能量流变化，否则几乎感觉不到发动机的介入或者退出。

而在续航能力上，大家9超混满油满电续航能跑到CLTC 1309公里，超过了腾势D9的1050公里、岚图梦想家的1231公里。这得益于同级最低的馈电油耗。大家9超混的馈电油耗WLTC 6.5L/百公里，而大家7超混则做到了WLTC 6.15L/百公里。当然也得益于大电池设计。ACIS超混提供24.7kWh磷酸铁锂和39.7kWh三元锂两款电池。装备24.7kWh磷酸铁锂电池时，大家9超混纯电续航CLTC标准下达115km，大家7超混则达140km；搭载39.7kWh三元锂电池后，大家9超混纯电续航达到CLTC标准下225km，大家7超混则达到230km。

大功率电池带来的另一个好处就是支持更高的外放电，ACIS超混的放电功率达到6.6kW，目前业内主流是3.3kW，少数产品才做到了6.6kW。6.6kW能干什么事呢？电烤炉一般最大2.5kW、取暖器一般3kW，6.6kW可以满足外出露营一切用电需求，甚至还可以成为“移动充电桩”，为其他电车紧急充电。

驾值观

不难看出，搭载ACIS超混系统的大家9超混、大家7超混这次是有备而来，从发动机、电机、电混箱、电池再到整体的软件控制逻辑，围绕100%电感驾驶、强动力、长续航、低能耗这些核心目标，配置了上汽最强的技术资源，并针对城市、城际、长途等不同场景，都进行了有针对性的设计。而且，在产品本身的素质上，上汽也舍得下本。例如大家9超混配备了同级罕有的五连杆悬架，而大家7则配备了同级唯一的多连杆。

有意思的是，早在2022年上汽大通的“大家新能源”系列上市后（先上的是纯电版），就坚持走高端出海路线，分别在欧洲、澳新等地上市，且售价已向全球主流高端品牌售价看齐。例如大家9在欧洲的起步价为7-8万欧元，最高配置版本售价达到9.4万欧元，已经接近奔驰同级产品的售价。在欧洲和澳洲的碰撞测试中，大家9不仅分别拿到了五星，更在E-NCAP碰撞中，大家9拿到了“正面碰撞”全球第一、“追尾试验”全球第一。基于同样安全理念设计的大家7，也用80%的高强钢占比，打造了同级最硬车身。

大家新能源系列从一开始就是以全球·标准来打造，目标也瞄向了全球一线市场。例如今年1-4月，大家9已经超越埃尔法、威尔法等，位居香港整体MPV市场第一。以国际化的品质为基础，以行业领先的混动技术做尖点，大家9超混和大家7超混，会不会成为混动MPV市场的两匹黑马呢？至少，MPV用户的备选清单里，又多了一个很有竞争力的选项。