撰文 / 路 行

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

当我们在谈设计的时候，是在说什么？是在表达对于美的理解，是一种艺术的具体阐释，还可能是传递全新的生活方式愿景。对于汽车行业来说，设计不仅仅是一种审美的表达，也是一种价值的传递，更是让一款车型进一步开拓市场、实现产品定义的关键要素。

一百多年来，汽车设计从最初的“经验之谈”发展到了以科学数据和技术分析为基础的设计，人们对于汽车产品的理解在逐步深化拓展。如今，我国汽车保有量超3亿辆，随着中国在新能源智能网联汽车领域的蓬勃发展，原来认为中国汽车设计的窗口期已经打开，将会诞生出中国特色的汽车造型设计，但是现实非常骨感，中国汽车设计，乃至全球汽车设计，现在缺少当代意义的新事物。

人们常说想象力才是设计的天花板，但是对于汽车设计来说，似乎“相对范围内的想象力”才更加适用，这背后的原因不仅仅是来自于工业技术架构的限制，还可能是由于红海时代试错成本之昂贵。我们不得不面临一个痛苦的现实，尽管设计是保持差异化的一把利器，但如今汽车风格还是停滞不前。

我们看到大量相似的电动产品，这是设计师寻找稳妥的主流设计的主动性选择还是用户他们只买某一种口味的产品这种被动性的筛选导致的同质化？我们是否需要把这种同质化定义为问题？

中国目前汽车的销量大幅度增长，那么我们的设计究竟在世界处于什么样的水平？无论从教育的角度，还是OEM实践的角度，我们的领先具体在哪里？我们的不足又究竟在哪里？我们的领先优势在持续放大吗？还是说这只是转瞬即逝的领先？

当我们要进入全球市场，把我们的汽车卖出去，为全世界培养汽车设计师，有中国特色的产品开发、产品设计、设计师培训体系、设计与品牌传达传播可以无往不胜吗？

6月14日下午，在第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，就“中国汽车设计致敬经典还是原创”这一话题，在Car Styling中国负责人、伊初文化创始人王洪浩的主持下，中央美术学院教授、设计学院研究生部主任王选政，中国一汽研发总院张铭，北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡尔曼品牌联合创始人陈群一，北汽研究总院副院长、北汽研究总院造型中心主任单伟，奇瑞首席造型设计师、奇瑞设计中心副总经理龚冯友，哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理常冰，江南大学数字科技与创意设计学院院长、教授曹鸣进行了深入探讨。

王洪浩表示，汽车设计就像是生物进化，是充满想象力的，这种想象力的诞生来自于基因的突变。评价设计就好像评价一个生物，需要考虑时间和地域，这种设计今年可能不太合适，明年也许就合适了；在北京可能不太合适，在纽约可能就合适了，这是设计非常独特的地方。如今设计的交流并不仅仅是一个汽车行业内的话题，而是一个社会性的议题。

王选政在谈及同质化的问题时说：“我一直觉得同质化是一个伪命题，你在特定时间段之内往这个方向走，一定是在行业里面形成了一些大家没有通过交谈就达到的共识，这证明方向是对的。肯定不会像前几天菏泽南站那个小伙子一唱歌，网上一帮网红到处去找这个高铁站，我的理解跟这个行为肯定是不一样的。汽车产业是一个伟大的产业，是一个金钱与智商充足的领域，我觉得它是一个自动进化的过程。”

张铭表示，中国车的概念，当我们过了这个关，及格了，到80分良、90分优秀的时候，我们汽车设计的内涵就不仅仅是一个产品，而且是一个中国产品走向全世界。每个企业品牌发展有自己的内部时间轴概念，这个设计是进化过程。很多企业、很多品牌讲了自己的设计逻辑、设计基因、设计策略，从商业角度，不管决策者有多么焦虑，但是作为设计负责人一定要有这样的战略定力，要敢于坚持。这样设计的成熟度不仅是外观及格、优秀的问题，还能带着自己血统和基因，代表这个国家。

陈群一表示，日内瓦车展没有了，但是有新的“日内瓦车展”。这个世界在变化，地球每天都是新的。中国汽车没有上半场、下半场、淘汰赛，只有永远的循环赛，现在进入决赛的这些企业，能保证永远在牌桌上吗？用户是在不断变化的，每天一觉醒来，用户是新的，需求是新的。我们每天都要有清零的意识，要忘掉过去，面向未来。我们不要看日内瓦的过去，要看法兰克福车展今年开始做一些新的尝试。“一鲸落，万物生”，新老更替，生生不息才会是一种常态，因为用户在变化，时代在变化。

单伟表示，中国汽车跟传统所谓大牌的对比，可能在宽度上做的是非常宽的，对于我们有智能化、成本和其他优势，但在深度上怎么做？现在每个品牌到底服务谁，确实没有说清楚。从品牌上来看，品牌同质化还是有的。深度上到底要做成什么样的东西，这件事思考的人不多，大家更多的注意力在物上，而不是在法、术上，我们要清楚的认识到和成熟品牌和很长时间的品牌之间的关系，我们到底来干什么，我们的对策到底是什么，要想得非常清楚。

龚冯友认为，从设计师培养的角度，我们现在的汽车市场，车企缺的最多的就是超级产品经理，设计师如果想破圈，体现更高的价值，就是要将产品经理作为一个培养方向。这样的话，别人对你的认知也从单独的画图、做Styling上升到一个产品定义的关键角色，这是从业的汽车设计师在企业破圈和找到上升通道最关键的途径。

常冰表示，现在中国新能源汽车在传统汽车强国市场形成了一个明显的冲击，但是设计目前并不是这种冲击的引领者。尽管设计过程中必须考虑技术的诉求，但还是要与工业保持适度的距离，这样才能在内卷之外创造更大的价值。只有我们的设计变成一种浪潮，无法抗拒，不需要经过计算就可以做出选择的时候，设计的优势才是长久的优势，哪怕我的车卖得比你贵，他仍然选择我们，那时候才是一个更加理想的状态。

曹鸣表示，同质化目前不是一个问题，更多是一种现象，可能是在整个行业发展到一个阶段以后出现的一种现象，这个现象背后更多是商业语境下的一种反映。同时他指出，在国际化的路上，对于汽车设计的要求有两条，一条就是我们本身的设计基本内涵要达到国际化用户群的需求，甚至高于这个需求；另外一点，中国的汽车如何在国际上形成一定的消费特征，这也是目前要做的最重要的工作。

以下为本次尖峰辩论实录，此处有删节。

再谈设计同质化及其背后原因

王洪浩（Car Styling中国负责人、伊初文化创始人）：汽车设计如此重要。今天同时期还有汽车驱动方面的会议正在开，明天还有智能方面的交流，但是相比于这些，我觉得汽车设计比它们都重要。为什么呢？如果汽车智能的终极是百分之百的无人驾驶的话，那它是一个有目标、有方向的事情，最后就像下象棋，我们把棋子一个一个地拿下去，最后只有一种解决方案能够胜出。但是设计会完全不一样，搞设计的就好像在下围棋，每次快要触达边界的时候我们发现前面好像还有一片地方，所以我们这个行业到现在有100多年了，还在不断探索。

我经常用生物进化描述我们设计行业，这是达尔文的一个非常重要的观点。进化是充满想象力的，这种想象力的诞生来自于基因的突变。评价设计就好像评价一个生物，你需要考虑时间和地域，这种设计今年可能不太合适，明年也许就合适了；在北京可能不太合适，在纽约可能就合适了。这是设计非常独特的地方。如今设计的交流并不仅仅是一个汽车行业内的话题，而是一个社会性的议题。

第一个话题是汽车的相似性。首先我从来不假设相似性是一个特别致命的问题，我们在国内看到大量长得很相似的汽车，这究竟是什么原因导致的？我们认为中国用户的审美需求是单一的还是多样性的？我们看到大量相似的电动产品，这是设计师寻找稳妥的主流设计的主动性选择还是用户他们只买某一种口味的产品这种被动性的筛选导致的同质化?我们是否需要把这种同质化定义为问题？如果他是需要被解决的问题，那是否可解？如果可解，那么从学校的教育到主机厂的实践大家应该做什么呢？

首先有请中央美术学院的王选政老师开始回答。

王选政（中央美术学院教授、设计学院研究生部主任）：这个问题有点不太好回答，听起来像鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。设计师经常引以为傲的是能够引领设计趋势。过去在米兰、巴黎经常会做秋季趋势发布、春季趋势发布，当然这就是设计师的引领问题，但是反过来，这个事又是大家都在参与的，它肯定不是仅仅设计师自己就能决定的，否则不会有那么多失败的车型卖不出去，如果真的能够洞察消费者直觉的话。

换一个视角，我刚才说的这个逻辑也是能讲得通的。所以我个人觉得如果从设计教育的实践经历来看，我们希望培养学生每一个人自己的学习逻辑，他成长之后跟其他任何人都要不一样，是不是在汽车设计上也应该是这样的一个状态？所有汽车肯定都要是相似的，这个没有办法，因为之前T型车都是黑色的，这是福特和通用当年在设计上最大的区别，哈利·厄尔（Harley Earl）去了就变成彩色的，但是我们可选性还是很少、很小。

我们现在选择的可能性就特别多了，我在想是不是未来用户真正可以定义汽车的设计，而不是说只是设计师按照自己的需求以及判断来做。以前我们也有过众创的尝试，但是跟主流产业发展的方式不太一致，尤其是跟设计以及支持它技术的发展是不一致的，如果能够做到把设计、生产和用户之间的转化技术壁垒彻底打破的话，也许就不存在同质化这个问题了。比如买的同样都是红旗H9，但是我的H9和洪浩老师的H9是不一样的，不仅仅是颜色，而是通过我自己的想法可以实现弹性定制。

王洪浩：选政老师不仅让学生多样性，还试图教会用户能够设计汽车。下面有请中国一汽研发总院张铭老师发言。

张铭（中国一汽研发总院）：我完全同意选政老师的意见。好的设计就是好的生意，但好的设计和好的生意之间还有一道鸿沟，这个鸿沟有很多影响因素，我今天只说一点，比如品牌。在品牌发展过程中，尤其是新品牌一开始要活下去必须是市场导向，用户喜欢什么、需要什么就设计什么。现在活下去，先要有发展，要看你处于发展中的哪个阶段，比如说你处于一个比较强势的阶段，例如欧洲品牌奔驰，它就不用过分讨好用户，它坚持内在的进化原则一步一步走到今天，强势推出一些让大家大跌眼镜的概念车，到市场之后又是大卖。所以好的设计分情况，从品牌角度你要知道你是谁，这个很重要。

王洪浩：听听群一老师的观点。

陈群一（北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡尔曼品牌联合创始人）：今天因为是源于内卷，进而提出一个想象破“卷”的出路，这是我的一个理解。您刚才提到的问题，中国目前设计的同质化是取决于供给端提供了同质化的产品还是需求端用户需要这样一致化的设计，我个人认为应该不是需求端的问题，而是供给端的问题。

因为现在市场上存在一种短期的商业行为，大家都非常担心悬崖边掉下去，所以都会急功近利，什么东西看似卖得好，看排行榜就赶紧跟风。我个人作为一个设计师也在思考，过去十年我认为中国汽车设计最成功的就是FF91，虽然它在商业上目前没有取得很大的成功，但是它担得起一个全新物种的定义。它打开了一扇门，智能汽车应该是什么样的，汽车的定义不再是一个交通工具。它打开了这扇门之后，才有后来中国的这些智能化包括造车新势力的出现。

包括特斯拉的Cybertruck出现之后，很多人又有了和当时苹果刚出现时一样的心态，说这个东西跟所有的车都不一样，而且盲订到了200多万台，中国企业为什么不敢做这样的事情？事实上企业应该有红蓝军决策互搏的机制，既要基于原来的产品定义去进化性的产品，也要有自我挑战、自我颠覆的革命性的产品。所以说我们现在的内卷就是因为我们自己内部的自我革命性不够，不敢去挑战自己，没有出现蓝军，全是红军，跟着别人的脚印一直往前走。就像当年的iPhone一样，出来跟其他的完全不一样，所以我觉得破局的最好办法就是通过想象，跳出现有的企业内部的决策机制，能够给用户带来更多的选择。现在是强制给用户的选择，并不是用户主动的选择。

王洪浩：接下来是单伟院长。

单伟（北汽研究总院副院长、北汽研究总院造型中心主任）：我觉得从买方和卖方，供方和需方，大家应该都不希望看到这个结果。我想到一句话，千军万马过独木桥。大家都在想，在目前环境下怎么先生存下来，要么就是重大创新，要么就是快速推进，重大创新的时间和投资成本可能是你没法承受的，这种情况下大家就选择快。

我们有前端的研究、后期的开发，开发怎么做的？可能就是要看成功的路或者所谓的趋势到底是什么样的。另外就是一些技术方面的因素，比如说空气动力学的要求等，这些也会对设计产生影响。所以我认为目前是一个阶段性的现象，大家都会在未来去寻找自己的路，把自己的品牌标榜出来。所以这个问题从供方到需方都是不认可的，它只是我们发展的一个过程阶段。

王洪浩：接下来邀请龚总分享一下。

龚冯友（奇瑞首席造型设计师、奇瑞设计中心副总经理）：这个问题是今天最难的问题，我之前在PSA公司工作了15年，接触汽车设计是在HFG-Pforzheim (弗茨海姆造型艺术学院) ，我也在宝马实习、在大众做了毕业设计，之后被PSA从德国挖到法国。所以说对原创设计这一块，我和我的团队绝对是中国能做出最牛原创设计的一帮人，但是回到您这个非常尖锐、非常本质的问题，刚才几位老师也说了，成功的车型设计不能差，因为设计是产品力的一部分，但不是全部。所以，我们设计师圈里自嗨式的、觉得特别好的设计在商业上并不一定成功，这个案例比比皆是。因为汽车是非常复杂的，它是一个体系，这个体系里包括上下游供应链，包括大量的资本，每一个车型都要十几亿的投资，一个车型的成败影响企业之后四五年的发展。

我在欧美企业以及后面进入到自主企业之后，很多的认知都发生了非常大的变化。第一，作为设计师来说，他不是一个纯艺术家，我们不能像梵高那样死了之后你的作品才被世人认可。我们是为企业服务的，而且我们是在企业这个平台上要给企业创造价值。同质化设计有非常多的原因，不管供给端的问题还是受众的问题，我觉得最根本的层面是从这个社会现象之后的特定文化背景问题。我们受到的传统文化教育中，成功的方式好像没有很多路可以让你选。

汽车作为资本聚集量这么大的企业，每一次造车决策都像是一场赌博，当然有成功的，也有失败的。而中国的汽车文化到现在开始有了一定的积累，有了一定的形成，但是它的根基还是几十年之前大众包括雪铁龙给中国带来的老三样，富康当时是一个另类，格格不入，因为中国人对于汽车的理解就是轿车得有头、得有屁股。

所以我们受到太多的意识形态影响包括对汽车文化的理解，最早都是舶来品，包括日本、韩国全部是这样。但是我觉得要用发展的眼光来看，这是需要一个过程的。就像我们现在做的工作，我们在研一代、预研一代、储备一代，我是指造型设计角度，如果说在研一代，大家现在看到同质化很严重，没有区隔性，可能是我们目前苟且的一个状态，作为造型设计来说是苟且的一个状态。但是预研一代和储备一代就是诗和远方，所以我们还是以一个积极的心态去看待目前的现象还有中国汽车设计的未来。

王洪浩：感谢Peter，接下来是常冰。

常冰（哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理）：先说说相似性的问题。我觉得如果把所有新的智能化电动品牌，不管是来源于老企业还是新企业，把所有的智能电动车作为一个整体来看，和传统油车相比，没有相似性，变化非常大，区隔非常明显，不管从我们自己的专业评价还是接触的用户评价，这是两种不同的种类，作为两个整体来比较，没有相似性。

但如果说钻到其中一个整体当中去，相似度确实是有的，这个相似度根本原因就是技术同质化导致的。我们短时间内可能很难突破技术与设计的约束，这也是我讲的把设计视为技术这种思维方式是会约束下一步发展的原因，尽管我们设计过程中必须考虑技术的诉求，但这只是我们日常的工作，如果按照这个思路一直往下走的话，一定会走到死胡同，如果想跳出的话，需要有新的一种思维方式。

第二，原创性。毫无疑问，我们的原创性在全世界得到了认可，但是我们也不得不承认，我们做设计的基本思路，不管是设计系学生的培养模式还是做设计的基本流程，我们对于设计在这个开发当中所处的位置和关系，所有都是来自于西方的创作。但是中国人把这种模式快速地走到了极致，我们走到了他们可能创始者没有办法达到的一个高度，然后我们反过来用这种极致的状态去跟他们竞争。但是带来了一个问题就是这种极致会走到尽头，也就是我们现在讨论的内卷的原因，因为我们都是按照同一种模式走到了头，发展到无法再往上提升的天花板状态了，这个时候大家只能内卷。但走到头以后仍然需要一个真正原创的东西出现，这是我讲的为什么我比较赞同把设计跟汽车工业脱离开一点的关系的一个原因所在。如果我们把设计锁定在工业技术范围内，你一定会快速走进死胡同，新的模式是什么？新的思路和战线是什么？这个是未来能够带来我们新的希望的一种可能。

王洪浩：接下来是江南大学的曹鸣教授。

曹鸣（江南大学数字科技与创意设计学院院长、教授）：这个回答的顺序比较合理，从选政教授的教育角度开始，到我这里的教育角度结束，说明人才对于整个设计行业来讲是非常重要的。在讲教育之前，我简单回应一下问题的前端，关于同质化的问题，前面各位都讲到了。同质化目前不是一个问题，更多是一种现象，可能是在整个行业发展到一个阶段以后出现的一种现象，这个现象背后更多是商业语境下的一种反映。

一方面大家认为同质化更多在于汽车从造型角度去看的同质化，但是我觉得我们更需要关注的是品牌的同质化。汽车行业这么多品牌，我们有没有把这些品牌更多的分级，让消费者在不同层面、不同用户群有不同的品牌选择，这也是我们需要考虑的问题。所以我就简单回应这一点。

回到教育来看，针对汽车设计行业的教育也需要面临转型的问题。之前很多老总也讲到汽车设计的学生教育，更多是行业的基本能力，比如说美学、建模、渲染这些基本的技能可能占用到很多的时间，但是我觉得整个时代发生了很大变化，刚才听了各位的演讲，这个时代一个真正优秀的设计师定义产品的能力是更重要的，所以我想未来我们汽车设计的教育更多是在前期的定义到后期设计的转变，到设计的管理，这还是很重要的。这是一方面。

另外一方面，从事汽车设计的团队要多元化，并不是单一的从汽车设计到汽车领域，可以从各个领域去招募人来进行汽车设计的创新。我们可以从服装设计师来进行汽车的织物设计，也可以请产品设计师来进行车内整体的产品系统设计，它可以招募更多不同领域的设计师来参与汽车品类的设计。这样的话，我们从各个角度去看待汽车的同质化问题可能就会被破坏掉。

从教育的角度我就谈这两点。

中国汽车设计与教育的优势与不足

王洪浩：谢谢曹教授。接下来是另外一个问题，现在中国的汽车销量大幅度增长，一种舆论的声音会认为我们很厉害，但是还有些人认为我们没有那么厉害，我们的实质可能还没有那么好。汽车设计也是汽车工业的一部分，我们的汽车设计究竟处于世界什么样的水平，包括我们汽车设计的教育在世界是一个什么样的水平，无论是从教育的角度还是主机厂实践的角度，我们领先的地方是什么？不足的地方又是什么？领先的地方优势是在不断扩大还是转瞬即逝的优势？不足的地方有没有提升的机会，学校、社会和主机厂需要做哪些努力才会更好？

王选政：我还是谈谈汽车设计教育，因为我们这么多一线的总监们来谈汽车设计在全球的水平这个主题可能更合适一些。

汽车设计教育经历了三个阶段，第一个阶段是2000年左右的时候，可以把它叫做起步阶段，就是我们试着用现代汽车设计制度来培养人才，这个肯定是跟我们进入合资阶段有关，但是那时候的教育基本上还处于自我摸索的阶段，那时候培养设计人才的主力院校是吉林工大，每一位学生到今天都是设计的中坚力量，很多教育的方法是靠大家自己摸索过来的。

接下来一个阶段我理解为跟随标准到逐步形成汽车设计教育体系的阶段。我记得洪浩老师曾经有过这样的提法，2015年上海车展我们称之为中国汽车设计元年，我觉得那个时间点是一个分水岭，我们不断的在跟随，用各种各样的方法。

在教育领域我们就曾经引进过外籍教授，他带来的东西在中央美院汽车设计工作室当中，我们的一张桌子都跟美国那边的尺寸是一模一样的，你不能坐着画图，视觉倾角太大了。通过这样一个过程开始出现了我们自己培养的学生，比如刚才提到的那嘉，他就是那个阶段培养出来的，当然那时候很多的企业，像很多合资品牌，比如Peter就给我们提供过实习的机会，慢慢的我们自主品牌也出现了大量的机会。

2015年、2016年我们专业的名字改了，主要的原因是我们突然觉得中国人对于汽车创新的包容度全球最大。刚才我们还在聊现在好多车内饰里面几乎一个物理按键都没有也能接受，它也有受众群体。汽车教育设计领域没有跟随标杆了，中国的学生也开始进入到全球的汽车产业当中去了。这个时候我不太好说我们的汽车设计教育在世界上是一个什么样的水平，因为我们的评价标准好像就跟他们不太一样了，跟现在汽车设计的情况有一点类似。

包括前面同质化的问题，我一直觉得同质化是一个伪命题，你在特定时间段之内往这个方向走，一定是在行业里面形成了一些大家没有通过交谈就达到的共识，这证明往这个方向是对的。肯定不会像前几天菏泽南站那个小伙子一唱歌，网上一帮网红到处去找这个高铁站，我的理解跟这个行为肯定是不一样的。汽车产业是一个伟大的产业，是一个金钱与智商充足的领域，我觉得它是一个自动进化的过程。我的答案就是没有标准，不好说，而且我们最好也不要去说。

王洪浩：张铭院长。

张铭：我从车企角度讲一下关于汽车设计的问题。

我说一个现象，北京车展和上海车展可以看到西方大公司包专机，甚至有的企业包了三个专机看中国车，然后在中国车前面各种交流讨论。这证明一点，中国汽车设计已经引起他们的关注了。汽车设计发展史不再赘述，《设计》杂志里面几乎所有自主品牌总监都有论述，大家可以买杂志去看，很详细的。

中国车的概念，当我们过了这个关，及格了，到80分良、90分优秀的时候，我们汽车设计的内涵就不仅仅是一个产品，而且是一个中国产品走向全世界，大家一看这个车就知道是中国车。每个企业品牌发展有自己的内部时间轴概念，这个设计是进化过程。我很开心看到很多企业、很多品牌讲了自己的设计逻辑、设计基因、设计策略，从商业角度，不管决策者有多么焦虑，但是作为设计负责人一定要这样的战略定力，要敢于坚持。这样设计的成熟度不仅是外观及格、优秀的问题，还能带着自己血统和基因，代表这个国家。

从设计教育角度，我提一点，有一些人毕业成为了设计界领袖或者设计界大师之后回校授课，常态化，而且是长期的给学生授课，这个是产业和院校可以结合的地方。我本人越来越把时间花在学校，最近和好几个学校谈好，开一些课程，帮助学校培养学生，也是为产业服务，让这些学生毕业之后就可以在产业里开始工作。

陈群一：两个问题。中国汽车目前的领先是一个量的领先，还是质的领先？我个人认为首先是一个性价比、经济性的领先，如果说性价比不光是汽车，中国所有的产品，从服装到家电、摩托车，都是这样一个过程，中国一做最后就是高度内卷，横扫全球。

新能源智能车时代，我们还有一些产品优势。比如说智能化，其实电动化并不是我们的壁垒，智能化是。很多人现在放弃BBA的车，买自主品牌的车，很大原因是BBA的车不会说话，我想导航，我想去哪里，这是BBA欧洲品牌在产品维度被中国甩在后边的为数不多的几方面。但是我们要看到这只是在前面一个小浪潮里面，稍微走得早一点点。这一点点有可能即将被一个大的浪潮抛在后边，就是AI。苹果放弃造车，去做AI，是因为看到一个更大的时代机遇。将来汽车会被重新定义，是移动的AI，现在用的“我要点餐”“打开天窗”不值一提。将来汽车是怎么定义，目前从苹果来看，AI是最大的属性，只是一个AI移动平台上了车而已。

回答你这个问题，目前中国的领先，第一是性价比，第二是产品方面有一两个维度暂时走的早，走的远不远还不好说。

关于教育的问题，我说三点：

一是批判精神和挑战精神不足，中国都是培养听话的学生，国外都是培养敢于跟老师拍板、叫板、质疑老师，科学的本质是批判，中国从小教育这种批判精神就不足，谁敢挑战老师，那是被关小黑屋的，国外是鼓励这样的。

第二，同质化严重。上帝创造每个人都是独一无二，每个人要享受独特性，每个人的剧本各不相同，不要成为别人剧本的主角。现在的选拔、考试相当于让动物园所有动物考一个科目，鸟不会游泳，鱼不会飞翔，你能说它不及格吗？每个人也是这样的，天生我材必有用，每个人是不可替代的。我们教育是同质化的，按照同一种纲领，让大家赛跑，乌龟是跑不过你，但是它能活一千年；鸟是不会游泳但它可以飞得很高。中国教育同质化为很多产品埋下伏笔，大家受的教育都是一样的，同一个老师的观点，没有百花齐放，没有互相批判、争论。

第三，中国的学生几乎没有什么梦想。我面试设计师时都会问，你的梦想是什么，但是99%的都愣在那个地方，早就忘了自己的梦想是什么，因为他的梦想在幼儿园开始就被家长、老师掐灭了，不敢想。我看到贾可博士提出的“想象”这个主题，特别激动，这是从上到下，从产业到教育都特别缺的。叔本华讲过一句话，“世界上最大的监狱，是人的思维意识”。贾博士提出的这个“想象”是破卷最好的办法，只有敢于突破自己的牢笼，才能走出内卷的枷锁。

单伟：现在中国汽车成功了，有多方面的原因，可能设计是一方面，更契合东方客户。我个人有一个感觉，就是跟传统所谓大牌的对比，我们可能在宽度上做的是非常宽的，我认为宽度上，在范式上有不同的做法或者不同的方式方法，包括我们和智能化的耦合，和其他各个方面。但可能西方做的比较深，在某一个维度上，做自己的特点比较深。

包括去年的上海车展，包括今年的北京车展，很多国外品牌来看车，他来看什么？是看我们自主品牌的设计理念，还是看形体做的好不好，我觉得更多是看一种方法，看一种新的范式。他们从汽车发展到现在这么多年来一直是一个范式，突然这个范式被突破了，他想来看到底是什么原因。

对于我们来讲，在宽度上有了，有智能化、成本和其他优势，我们在深度上怎么做？现在每个品牌到底服务谁，确实没有说清楚。从品牌上来看，品牌同质化还是有的。深度上到底要做成什么样的东西，这件事思考的人不多，大家更多的注意力在物上，而不是在法、术上，我们要清楚的认识到和成熟品牌和很长时间的品牌之间的关系，我们到底来干什么，我们的对策到底是什么，要想得非常清楚。

引到教育上，每年都会有设计师的新鲜血液加入，我们一晃50岁了，在目前基础上，下一代中国设计到底怎么走，确实对教育行业有很高的要求。我们有这样那样的问题，关键是现在院校到底怎么做。对于企业来讲，我们还是希望有创造力，或者综合性能力比较强。以前讲画图、技能，但现在作为汽车入门的设计师这些都不是问题了。还不说年轻人学的多快，学软件多快，现在AI已经把低层次的思维覆盖了,以后培养的人一定是具有高级思维的人，我们能不能比竞争对手世界其他品牌更高维，这是对教育更大的一个挑战。这是我的感觉。

龚冯友：先回答第一个问题，关于中国汽车设计现在优势是什么，我觉得还是那话，中国汽车设计肯定在一个拓变的过程中，当然是向上拓变的过程。我觉得中国汽车世纪和欧美汽车设计的区别，从专业技法上，中国从业汽车设计师，包括设计院校的学生，都是一等一的，都是不输任何外国设计师的，但是区别在哪儿？这不是设计师或者设计院校学生自己的问题，是对于一个设计理念层次认知的问题。

这个认知说白了就是刚从学校出来的时候，大家都怀揣着梦想，都是把创新当做自己的人生准则以及作为设计师的最高准则，但是一进入车厂就会受到各种社会的鞭打。作为一个职业设计师要生存下来，你做的东西其实有可能与你的初心存在一定距离。你说中国汽车设计到了多大的高度，这是一个根本性上机制性的一个问题。

回到你说的社会和企业应该做什么，所有的中国车企真的都要重新摆正设计在整个体系架构上的位置。说得再简单点，就是我们话语权不够。说到话语权不够，我觉得中国车企的老板几乎没有一个是造型相关专业出身的，那为什么彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）能做起亚的全球CEO？为什么托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）能做极星的CEO？这还是要回到文化底层的问题，造型其实不仅是一种工具，我们做造型，现在还是停留在一个最低的层面，就是纯做styling，各位总监刚才讲我们是解决生活方式，我们设计的是一种生活方式，但是现在我们远到不了那个层面，这是我们和欧美车厂设计团队一个最根本的gap。

关于中国汽车教育，我和选政教授都在HFG-Pforzheim呆过， 我们当时受到观念上最大的冲击就是凯利（当时的老师）还给我们画图，但是其他老师基本不教我们，学生全是自己互相学，教学是完全开放式的。汽车设计专业离不开汽车企业的支持，我们每年的课程就是上下两个学期，每个学期都是一个车厂赞助的项目，车厂都是派的一线设计师来当讲师，在这个过程中，好的学生就会给实习机会。最后等学生到了毕业设计那个学期，还会给他们做厂方资助的毕业设计，这是一个高效培养、选拔人才的机制。

当时清华美院想建一个汽车设计专业，但是没有教师，就把我派过去了，后来选政从那儿回来以后，开始建央美的汽车设计专业，他采取的就是非常开放、非常活跃的教学方式。我觉得现在中国现在各大院校不管是艺术类的还是综合类的，开办汽车设计专业的都很多，但是现在做的最好的就是央美和国美，国美也是非常国际化的，请各种国内外的一线设计师办讲座，办workshop。他们培养的学生眼界和专业技能都是非常好的。所以我不觉得中国汽车设计教育有什么问题，我觉得是一个非常好的发展态势。

但是有一点是可以注意的，可能培养设计类的学生现在要弱一些技法，因为之前我们太多强调技法。当时世界上前三的汽车设计学院，一个是RCA，一个是Art Center，另外一个是HFG-Pforzheim，HFG-Pforzheim是最强调技法的，RCA和Art Center都比较强调理论上对学生的观念上的提升，所以我们可能后边要更多的让学生扩展思维方式，具有结构化思维的能力，这是汽车设计教育要关注的一个点。因为学生进车厂以后不是一个单纯的设计师，他要跟各个层次、各个相关部门沟通，工程也好，营销也好，还要向上汇报，需要的是综合能力，并不是说只画图就是一个好的设计师，你要把自己的设计推销出去，才是成为好设计师的第一步，这是我的想法。

常冰：先说优势的事儿，毫无疑问现在中国新能源汽车在传统汽车强国市场形成了一个明显的冲击，这是公认的。之所以称之为冲击，就是意味着它一定有优势，但是冲击是短暂的，优势也是短暂的，接下来如何变成持续的冲击，或者把冲击变成浪潮，这才是真正持久的优势。

在冲击当中，设计所扮演的作用是没有掉队，是其重要组成部分，但是设计并不是这种冲击的引领者。如果设计能变成挥动锤子的手，才是长久的优势。他们现在选择中国新能源的产品，是经过算计和比对得出来的结果，比如说这个产品的性价比高，质量不错，成本也不错，但是这样的设计只是口服，不是心服，只有我们的设计变成一种浪潮，无法抗拒，不需要经过计算就可以做出选择的时候，那时候设计的优势才是长久的优势，哪怕我的车卖得比你贵，他仍然选择我们，那时候才是一个更加理想的状态。

关于高校里的交通工具教育设计，我了解的国内几个高校对于学生的教育方式，和国际高校区别不太大了，会请产业界的职业设计师讲课、开设课程，或者按照品牌的诉求设定一些题目。这些都已经做得差不多了。

反倒是学校应该保持各自的特色，如果你请产业界的人讲课，这帮人去各个学校讲，课程不会有本质的差别，但是江南大学出来的学生和央美出来的学生应该是不一样的。这种不一样应该是由这两个学校决定的，而不是由产业界帮忙的人决定的。这种不一样是各个高校真正应该重视的东西。不能把学生的教育变成企业需要什么，企业偏好什么，就跟着走，这是不对的。高校的定位、站位应该比企业更远一点，这是我的一个观点。

曹鸣：常总讲的很多问题是我们一直在考虑的。这个问题先不正面回答，首先要讲这几年，特别是近十年，我们汽车行业和汽车设计教育都在长足的发展，而且取得了很好的成果，这是有目共睹的。确实从学生的质量来看，这几年非常棒。这是一个正向、好的现象。

但是我们也看到很多不足。现在我不讲教育，我作为一个比较理解汽车专业的消费者看待现在的汽车，我们看到一些好的内容是现在汽车各个层面的投入都很大，各个设计点发力都很多，但是我作为消费者来讲，关注的是一个品牌所传播的价值理念中，它内在的逻辑性和系统性是什么。它从外观到功能设置，到操作逻辑，到界面，都是有一个统一的品牌输出价值逻辑，这可能是目前很多品牌需要提升的方面。有可能每个品牌都有很亮眼的优势，但是它是零碎的，没有把一些品牌价值输出作为一个系统逻辑去输给用户，这点我们目前看到还有不断提升的一些空间。

回到教育也是一样的，我们的学生经过十年系统性教育体系培养，、在产业需求方面基本上达到了要求，但是如何做到每个学校有独特优势和优点，每个学生有独特的特征，还是需要不断提升。从江南大学来讲，我们更希望学生用宏观、系统性思维看待每个行业的设计。汽车设计师除了满足行业本身的基本要求以外，可能更需要有品牌战略和系统思维，以及他对于体验的系统性逻辑的把控能力，这点也是我们在教育层面更多需要不断提升和完善的地方。

中外汽车设计的平行宇宙在形成？

王洪浩：感谢曹老师。最后一个问题，现在我们开始流行一个观点，中国市场和世界发生了一些偏差，中国的用车场景、我们用户的审美和我们的企业跟全球企业使用的技术差别很大。最近我们也发现欧洲企业已经不玩日内瓦车展了，他们去搞古德伍德赛车节、米兰设计周，我们感觉不同的世界对汽车的理解发生了很大的分歧，不知道大家是不是也有这样的感受？中国汽车设计进入全球市场，我们的设计、我们的开发方法以及我们学校的学生教育是不是要做一些改变去适应这种差别？

王选政：改变肯定是要一直变的，我们中央美院的汽车设计教育有一个待定义的姿态，这样一个姿态在接下来一段时间一定会是这样的。刚才陈群一老师也提到了，汽车设计的发展现在可能是一个小浪潮，但是在这个浪潮背后，一轮巨大的惊涛骇浪可能正向我们扑来，这后面到底应该是以一种什么样的方式去做？我觉得挑战蛮大的。

首先，我们要变革的话，比如我们培养一个学生，他能够去改变汽车设计这个行业，首先他要能做到的一点是按照现有的规则和标准融入到这个体系，同时他还拥有愿景、目标、方法以及理念，然后再来变革，否则的话，你在这个产业当中是不可能得到一个你想要的结果。每一个中国人都有理想，中国人的理想就是活着和更好的活着以及带着别人怎么一起去活得更好，这个可能是我们需要解决的问题。

平行宇宙确实就是在形成。我也参加了一些国外品牌的外部评审，到日本去你会很明显的看到，他们的设计团队也会明确告诉你这个不会到中国市场去。你问他为什么？他就会告诉你，因为我们对车的理解不一样，这是正在发生的。我们是把车当成了Device,而他们是在考虑车上怎样能拥有更好的Device的功能。

再加上前面说的活着和活得更好，这个就更难了。从设计教育角度来讲，我们相对要轻松一些，因为设计教育现在整个全球和国家的顶层架构都有一个很大的变化，设计现在已经是在艺术门类和交叉学科门类下了，设计是作为跟芯片、国家安全这些并列起来的，当然涉及的内容完全同质，反而在产业，各位大佬们要活着，还要活得好，还要让我们也活得好。所以我觉得还是听听大家的说法。

张铭：这个问题我觉得应该理性看待。任何一个事物、一个行业都有它的规律，有些事物呈指数级的增长，有些事物它有一个从出生到死亡的过程，所以我们要判断它处于什么过程。对于企业来说，比如说车展也就是一个传播或者营销的手段而已，要考虑投入产出比。从不同的国别文化来说，汽车文化发展处于不同的阶段和不同的位置，所以如果只是简单看待我们起来了、并且此起彼伏的话，这是没有理性的看待这件事。要看待这个国家、这个地区处于什么样的周期规律，处于什么样的位置，而且早晚有一天汽车行业由于发展得快，逐渐会出现小众化或者部落化的现象，由于爱好不同就会出现各种各样的聚集体，我们要去理性分析背后的原因是什么，我们中国可能也会走一条自己的发展路径。

陈群一：日内瓦车展停办其实不是一个终止，它是一个转换，就像今年的法兰克福车展一样，它放到了不同城市的场景里面，背后的逻辑不是说这件事不做了，而是换了一种方式在做。场景定义汽车。汽车设计师也是一种场景设计师，人家已经把这个车跟它的使用场景放到一起进行展示，将来有可能是车展一种新的呈现方式。

日内瓦车展没有了，但是有新的“日内瓦车展”。这背后更大的原因是什么呢？这个世界在变化，地球每天都是新的，可能昨天你还是销售冠军，比如诺基亚，第二天一觉醒来你就out了。我说中国汽车没有上半场、下半场、淘汰赛，只有永远的循环赛。现在进入决赛的这些企业，你能保证永远在牌桌上吗？

用户是在不断变化的，每天一觉醒来，用户是新的，需求是新的，你昨天是销售冠军有什么意义呢？诺基亚、通用、底特律都是在变化中的，我们每天都要有清零的意识，要忘掉过去，面向未来。我总说我们开车不能总看后视镜，而是看向前面，你过去的经历是你的包袱。所以我们不要看日内瓦的过去，要看法兰克福车展今年开始做一些新的尝试。我倒是希望以后有新的北京车展的形式出现，这也是一种场景造车。“一鲸落，万物生”，新老更替，生生不息才会是一种常态，因为用户在变化，时代在变化。

回答你的问题，我们看到的这个表象的背后是历史的浪潮，我们只有顺应、驾驭浪潮或者前瞻性的布局浪潮才不会被淘汰，你永远是等到浪潮来了之后再去准备已经晚了。

单伟：我感觉在中国汽车行业突然崛起的状态，可能对欧美的企业来讲也在思考下一步的发展理念或者对于汽车工业到底怎么提升，这种情况下，车展本身这种形式可能需要去变革。刚才想了想，CES十几年前就开始了，那时候很多人会去看CES，这对车展来说可能是一个征兆。现在在中国汽车的冲击下，如果没有一个全新的东西拿回来，举办车展的意义多大呢？包括德国还有米兰所谓的设计周，可能要上升到更高的层次，这个层次可能是人文情感层次，我觉得可能是大家在寻找不同的展示方式，当然最终目的就是为了商业成功，怎么样找到一个商业成功的路线。

我觉得东西好就是好，按照马斯洛的理论来讲，他就是有需求，我们的车设计的就是好看或者说好用，成本也比较好，他没有理由拒绝。可能有一些所谓的临时现象导致大家产生不同的方向，它也是在一个发展的过程中。

龚冯友：刚才张院长和单总都已经非常完整地回答了你这个问题，我想说两点，对中国汽车企业往上走怎么通过设计来破局，我想从企业层面提个观点，企业该怎么做。我还想说包括设计教育产业培养的设计师如何在中国车企里突破。

回到你刚才的第二个问题，中国汽车设计现状到底在一个什么样的level。中国的汽车设计在中国汽车产业里发挥它最大作用的时候，那就是在中国车企的领导者在真正理解设计对于车企的价值的时候。因为我们跟欧美车企一个最大的观念上的区别是什么呢？国外的车企，设计跟品牌永远是息息相关的，而且欧美车企都讲的是我的车型设计只是我产品设计的一个表现方式，但是整个品牌如何从产品端、视觉形象各个方面，包括你的社会价值的体现，这个东西其实都是设计师作为一个系统来设计的。这样的话，好的成功的产品可以助力品牌突破、助力品牌向上，反过来也会带来品牌溢价，所以它是一个相辅相成的过程。

只有认识到这一点，中国的汽车设计我们这些想法才能真正在企业层面、包括社会层面，包括你刚才提到的所有问题都会迎刃而解，也不会有那么多同质化。各个品牌如果把自己的品牌定位，你的价值、你的用户找清楚，你做出来的产品肯定会不一样。而且我从来都觉得消费者是可以沟通的，（如果有好的作品出现）可以让他对产品审美等各方面的认知有提升的。从企业层面和消费者层面，如果我们都把这个眼界提升的话，这个产业就有一个非常光明的未来。

从设计师培养的角度，我们现在有中国特色的汽车市场，车企缺的最多的就是超级产品经理，中国的设计师在中国的车企如果想破圈，能够体现更高的价值，就是要将产品经理作为一个培养方向。你不光能画图，你熟知产品端、营销端，你熟悉这个产品的方方面面，你可以跟一线的工程团队去解决设计相关的问题，你可以跟营销部门共同制定产品的营销策略，你可以长时间不断打磨这个产品，与时间为伴，跟这个产品共同成长，这样的话，别人对你的认知也从单独一个画图的、一个做Styling的，上升到一个产品定义的关键角色，这个是我们从业的汽车设计师在企业破圈和找到上升通道最关键的途径。

我刚才说汽车教育设计院校这一块，培养更高层次的观念、培养跟别人合作的能力我觉得是最重要的。而且最关键的一点，设计师不是你图画完了，模型做完了就多牛，最后得看你的产品真正出来，经过所有的千难万险，从工程技术上、从工业化能力上、从成本，经历了这些“鬼门关”以后，放到市场上让大家真正驾驶你这个车的时候，那时候才是真正审视你作品的时候。这是我想说的。

常冰：实际上是不同而已，这个不同其实是珍贵的，是有价值的。我举个例子，大家都知道瓦罐车型在中国传统市场始终被包装为小众的、昂贵的车型，因为它的不同，而且相对比较贵，而且了解的人不多，反倒让拥有者、喜好者有特殊的优越感，所以他们才喜欢这个车型。但是这也导致所有的瓦罐车型都卖不过三厢轿车。

但现在发生了变化，新能源车型里面出现了很多旅行版本，这些旅行版本的销量有的已经被证实远远超越了三厢版本，有的已经呈现了这个势头。而且大家发现一些车企包括哪吒都在出一些旅行轿车车型，我们的车型大约两个月以后就上市了。我们通过对用户的调研发现一个吃惊和意外的事实，新一代用户对瓦罐车型之所以喜欢是因为它实用，相同的售价里边它的空间更大，这种心态其实和传统的瓦罐车型车主是不一样的。这种不同给产业创造了一些新的商业机会，所以所有的不同我觉得都是有价值的，只有不同才能创造出新的战线和新的增长空间来。

第二个问题，如果我们想对外输出的话，不能只是靠短时间的优势和冲击来做，我们必须有办法把它形成一个长期的持续的浪潮，让人无法抗拒，不光口服还要心服。

曹鸣：最后一个问题我个人理解它是一个汽车行业的国际化与在地化的问题，汽车产业的国际化是我们必须面对和重视的问题。在这个领域，抛开汽车的价格、质量这样一些问题，汽车设计师是真正能发挥作用的。

汽车设计在国际化的路上，对于它的要求有两条，一条就是我们本身的设计基本内涵要达到国际化用户群的需求，甚至高于这个需求，这是一个基本的要求；另外一点，中国的汽车如何在国际上形成一定的消费特征，这也是我们做的最重要的工作。因为我们讲日本车、德国车、意大利车都有一个标签所在，中国车如果输入这样一个标签是我们每一个在座的都需要努力的。

我们经常讲中国文化的输出，对设计者来讲，它是一个长期需要编码和解码的过程。编码过程中可能需要我们练一下内功。可能文化的输出不仅是文化元素的输出，更多的是一种内涵的输出，如何去做编码，如何在整个汽车设计当中把这些文化内涵埋进去，这是我们内部要做的工作。

更重要的是文化的解码，对方怎么理解我们的中国文化在汽车设计当中的展现，这一块我觉得有的时候并不只是汽车行业需要解决的问题，因为它涉及到不同文化对中国文化理解的长期问题，所以它是一个长期被理解的过程，可能需要一个更加多元的氛围来造就。所以我想这可能是需要一个时间段去解决问题。我们更多的期待汽车设计、汽车产业能够有更多的国际用户群来接纳、来了解我们整个做车的文化，这也是我们在座各位，包括产业、包括教育更重要的一个责任。谢谢大家！

王洪浩：感谢曹老师。我们现在充满了竞争，我们艰难的活着，我们也感觉到教育界正在培养多元能力更加充分的学生，同时我们看到并且希望主机厂和设计界的从业者在下一代和下下代产品里更有更多的想象力，有更好的产品推向世界。谢谢大家！