“熟悉奇瑞的朋友们都知道，奇瑞喜欢‘吹牛’，但从来不‘瞎吹牛’。”

10月18日，2025奇瑞全球创新大会，尹同跃发言，来了这么一句承上启下的话。这两年，尹同跃常常在大场合放飞幽默感，喜欢自嘲，网感满满。在剑拔弩张的车圈，他总以“矮半截”的姿态发表看法，几嘴玩笑话就能道破行业敏感，然后点到为止。老实说，尹总这个状态，颇有江湖情商。

既然奇瑞本来就爱吹牛，如今港股上市后，奇瑞式“吹牛”有进步么？

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尹同跃：奇瑞海外的营收贡献和员工数量，会超过国内

尹同跃说：延续我们每年先“吹个牛”、立个目标、然后全力以赴去实现的传统，继“新能源不客气”“智能化不客气”之后，今年，我们要响亮地喊出：奇瑞的全球化创新体系，也要“不客气了”！

奇瑞请来了不少行业大佬，有国内外院士、高校领导、行业协会领导，当然也包括地方政府领导和所谓的媒体朋友，场面之大、规格之高，让芜湖那几天一直都处于呜呼～起飞的状态。福建福耀科技大学校长王树国也参加了这场发布会，还登台做了致辞分享，惊叹芜湖，盛赞奇瑞。

去影响“有影响的人”——从这个角度看，奇瑞是一家很懂“势”的车企，背后当然离不开政企合作的因素。由面到点的各种安排，都指向了产学研融合与国际化。

抛开各种吹牛修辞和感性的表达，看得出来，奇瑞这次是花了大功夫整理思路的，想表达的太多，层次也很多。

复习尹同跃的讲话，可以拎出两个核心信息和两个愿景。

第一，奇瑞的创新生态体系包括技术创新、文化创新、管理创新。其中，技术创新是核心；但体系创新和管理创新才是需要突破的，有一定风险，但奇瑞愿意兜底，欢迎全球高端人才入职、入伙。

第二，奇瑞目前建立了两大实验室体系。瑶光实验室对内，开阳实验室对外。奇瑞已经有了3万人的研发团队，还要聚拢并拉动全球超过5万名的“编外”院士、工程师和科学家，实现日不落式全球研发，让新技术、新专利落地。

尹同跃想传递的信号是，奇瑞懂技术、珍惜人才，够开放也够包容，乐于承担创新风险，毕竟上市后“不差钱”了，说这些话就更有底气。

仅仅如此？感觉不止。

除了倡导全球共研、全球共享、全球共生——奇瑞还想当盟主，可以制定或者说影响中国品牌出海标准那种，这是奇瑞的第一个愿景。

从出口规模来看，奇瑞确实是出海王者。关于全球化的布局，尹同跃说得很大胆，说目前奇瑞在海外市场的营收已经接近一半；未来海外市场的营收贡献以及海外属地的员工数量，还会远大于国内。

在“In somewhere，For somewhere”的基础上，奇瑞这次还增加了“Be somewhere”。

尹同跃最后总结，奇瑞三大创新的最终指向是“让奇瑞成为用户喜爱和信赖的全球化高科技生态集团。”意思是产品不局限于汽车，汽车只是科技载体之一。这是奇瑞的终极愿景。

考虑到各种创新和成熟稳定存在一定矛盾，尹同跃在讲话中也花了很大篇幅强调质量和安全的重要性，这是原则底线。“奇瑞一定要、也必须要成为世界最安全的新能源、智能化车企。”

嗯，虽然广告法不允许说极限词的，但尹同跃开篇就承认爱“吹牛”，那舆论批判往往会对奇瑞式表达予以豁免，只需记住那份决心就行了。

02

奇瑞创新的现货和期货，问题和答案

此非奇瑞的第一次创新大会，却是登上资本舞台后的首次对外亮相，能否拿出清晰的规划去回应期待，这对于眼下的奇瑞尤为重要。

关于奇瑞上市，有一段通用表述是“奇瑞计划将募集资金主要用于新技术与新车型研发、海外市场拓展及智能制造升级”。

众所周知，资本市场对奇瑞的偏科问题存有疑虑，具体指向三点：新能源转型任重道远、研发投入相对不足、品牌高端化与盈利能力待突破。

当前，国内新能源汽车渗透率已超50%，奇瑞2025年第一季度的乘用车收入中，燃油车占比仍超过六成。其新能源汽车业务虽然增速很快，但毛利率水平（2025年第一季度为5.7%）仍远低于燃油车的14.4%，转型压力依然巨大。

作为一家技术密集型的车企，奇瑞2025年第一季度的研发费用率为3.3%，而同期比亚迪的研发费用率高达8.3%。奇瑞品牌高端化也是老大难问题，无法跳出“薄利多销”的模式，与之关联的盈利能力更是难以突破。

回顾本次2025奇瑞全球创新大会的技术分享环节，有现货，也有期货。

技术分享围绕五大板块展开，分别是火星架构、鲲鹏动力、灵犀智舱、猎鹰智驾、银河生态。这五大板块之下，又有很多不明觉厉的“新词儿”，为了方便呈现，干脆整理成一张图，如下：

这些命名可谓包罗万象，你会发现，懂修辞的理工男，真是太有才了！

这里面，其实最需要奇瑞逻辑自洽的还是鲲鹏动力。

奇瑞的观点是，虽然新能源转型是大势所趋，甚至迫在眉睫，但是这并不代发动机要被淘汰，一方面，增程插混产品都还离不开发动机，另一方面，海外市场依然以传统燃油车为主，更关键的是奇瑞在发动机技术方面投入甚大，不可能将之变为沉没成本。

一个问题，往往是另一个问题的答案。奇瑞自我鼓励并不断对外强化，称鲲鹏动力是“发动机时代的强者，新能源时代的王者”。

发动机是鲲鹏动力的现货，奇瑞也交代了电池全域技术方案，被命名为犀牛电池，并分享了全固态电池的研发进展——奇瑞给出的时间表是，2027年首批装车验证，完成实车搭载与性能测试，为量产落地奠定基础。

奇瑞造不出高端车么？本次创新大会把聚光灯投向了纵横G700。

不管懂不懂车，想必很多人已经从社交平台刷到了纵横G700“横渡长江”的视频，水陆两栖的震撼力确实是颠覆性的，这比冲沙、爬石头、蟹行和原地掉头都要刺激。然后呢？买纵横G700是为了把车开进江河湖海么？显然不是，但奇瑞就是想证明，我有技术，我可以做一些你想不到的事情——抓取注意力，也是流量时代的必备技能。

纵横G700能当船开的航行版定价为70万元；陆地版才是主销车，价格区间锚定30-40万，顶配版还搭上了华为乾崑智驾ADS 4系统。相比此前的捷途方盒子系列主打10-20万区间，纵横系列的产品实力和定价是冲上去了，但市场反响如何，还有待观察。

高端越野并非主流市场，除了老玩家长城、北汽，还有比亚迪、东风猛士均有布局，捷途想要在此赛道纵横，并非易事。

相比数据确凿的技术创新，高端化对于奇瑞来说，才是体系玄学。

03

技术多，品牌多，人才多——全球化奇瑞如何整合？

尹同跃将奇瑞的技术储备比喻成“超级技术货架”，5大技术领域，17个技术模块，400+技术......五大技术领域三步走：量产一代、开发一代、预研一代。

可技术最终要落脚到产品，产品最终要划归到各个品牌进入市场。

所以，奇瑞是没法走出“多生孩子好打架”这个逻辑的。上市后，得到资本助力的奇瑞高举全球扩张大旗，似乎更没有必要去收缩品牌阵营——坚持“多品牌”，甚至已经成为了奇瑞的战略定力。

奇瑞汽车股份有限公司常务副总裁张国忠在接受媒体采访时谈到奇瑞规划的三大增长曲线，其中第一条就明确“聚焦整车业务，国内推行多品牌战略，国际布局七大品牌”。

想要全球化，必然会发展多品牌，丰田也是如此，除了丰田主品牌，它还有定位豪华的雷克萨斯、专攻小型车的大发、商用车日野；但这也并不代表发展多品牌，就能搞好全球化，其背后需要极其清晰的商业逻辑。

奇瑞把技术货架是摆满了，是卖成沃尔玛，还是山姆？这是最难的。

到底是技术导向，还是市场导向，也考验着奇瑞营销团队的话语权。

随着纵横系列曝光度越来越高，有媒体直白发问，捷途都规划高端了，那星途究竟是何定位？

今年7月初，星途被纳入奇瑞品牌国内业务事业群，成为其四大事业部之一；同一时间段，风云从车型系列升级为独立品牌，奇瑞这番调整被广泛解读为“星途被降级了”。

目前，奇瑞旗下的品牌分为两大事业群——奇瑞和捷途，还有四个合作项目（iCAR、智界、捷豹路虎、凯翼），7+4布局，共有11个品牌。面对一些质疑，统管奇瑞四大事业部的李学用仍然力挺星途，“用事业群的资源去保护和支持星途，给它巨大的空间和长期主义”。他透露，接下来的三个月，星途会有很多大事件发布，承诺让大家看到一个全新的星途。

【写在最后】

活动结束后，奇瑞分享了一份网盘资料，其中以《核心信息》命名的文件就有9000多个字，搜索关键词“全球”，可以找到112个匹配项，包括“世界”、“国际”这样的模糊语义。

立志全球，奇瑞不断渗透各个细分市场，同时展开各种资本合作，新技术、新项目源源不断，如何能够让技术共享和协同效应最大化？

虽是中国“出口一哥”，但仔细想想，奇瑞在管理方面其实依然有可以学习的对象。想要智领全球，除了技术领先，奇瑞的管理体系还有很大的提升空间，这或许也是不可低估的潜力和后劲。

回到尹同跃的开篇讲话，还要拎出关键一句，他说：“管理创新，就是要让奇瑞这艘全球化的航母，不断消除浪费，提高运营质量，会挣钱，能自我造血。”

奇瑞，在“吹牛”中日渐清醒。