在内部讨论 G-Class 海外试驾行程名单时，主动表达想去体验的意愿，在以往，笔者很少对一辆新车，这样想去一探究竟？更准确地说，是对 G580 e 搭载的四轮独立电动马达技术，在越野车领域实际运用的好奇。  
甚至，原本我想象的车厂与车款，并不是奔驰与 G-Class。时间回到 2005 年，三菱发表 Lancer Evolution MIEV 实验车投入日本四国拉力赛，驱动系统采用独立四轮轮内马达，开创性地让 MIEV 轮内马达车技术迈入四轮驱动领域。以当时三菱旗下拥有 Lancer EVO 与 Pajero 两款代表车系，笔者当时猜想三菱在 MIEV 技术，下一步很可能拓展到 Pajero 越野车系的电动化领域。但是，事与愿违，三菱不仅后续无力推进 MIEV 技术量产化，Lancer EVO 与 Pajero 两大经典车系也已告别车坛。

在相隔十数年后，随着四轮独立电动马达技术运用的成熟，终于在量产电动车取得具体的进展，包括美系电动品牌 Rivian 与比亚迪仰望系列，都是较具代表性的作品，现在，焦点来到欧洲车坛，身为德国豪华车厂代表的 奔驰，随着 W465 世代 G-Class 的问世，首度推出纯电版本 G-Class 的 G580 e，传动系统更是搭载四轮独立电动马达！自 1979 年问世至今已 45 年，车系累积销售突破 50 万辆，这款历经时间考验、强悍越野能力与充满故事的经典SUV，我想，在全球车迷玩家心目中的地位，绝非新创品牌车款所能比拟。加上此次电动化版本的推出，更让我期待 G580 e 的实际表现。  
这一切，在出发飞行与转机耗时将近 1 天后，顺利抵达法国南部城市蒙彼利埃 Montpellier，终于可以揭晓答案。

G-Turn，G580 e 原地 360 度回旋！

尽管不是车界首创，但是要我选择 G580 e 最简单直觉、最具代表性的展演亮点，那肯定是 G-Turn 原地回旋功能！当然也是海外试驾体验，不容错过的测试关卡。  
原厂当天准备的试驾场地是砂石路面，实际操作流程，先确认车辆回旋周围完前净空，接着，踩刹车后，将排档拨杆至 D 档，然后，按压 G580 中控台上的 G-Turn 按键启动功能，此时，中控荧幕会出现车辆鸟瞰的 G-Turn 系统示意画面。  
接着，驾驶透过方向盘左右拨片，来决定 G-Turn 动作是车辆原地左回旋还是右回旋，最后，换至踏踩油门后，G580 就会立刻进入 G-Turn 动作，在车内的感觉非常奇妙新鲜，跟同行媒体戏称象是坐上「游乐园旋转咖啡杯」般刺激，G-Turn 回旋速度很快，约 4 秒就可以迅速完成 1 圈 360 度的回旋，单次 G-Turn 动作最高可以支援 2 圈，总共 720 度的原地回旋。

大家肯定很好奇 G-Turn 作动的原理，其实跟小时候玩的电动怪手原理相似，拜四轮独立电动马达之次，G580 可以让左右两侧的前后轮，以方反方向驱动，例如 G-Turn 原地右回旋，左侧前后轮向前转，右侧前后轮反向后转，建议视频可以调慢播放速度至 0.25，更可以清楚看到作动特色。

另外，系统为了安全起见，若侦测在启动 G-Turn 的过程，驾驶有任何转动方向盘的动作，就会立刻解除 G-Turn 功能，若要再次启动 G-Turn，流程必须重新操作一次。当然，UCAR 也提醒大家一下，由于 G-Turn 是原地回旋，在一般道路段操作 G-Turn，不管是 180 度掉头或者 360 度原地回旋，都会有违反交通规则的问题，实际使用仍须留意。

最后，可以发现由 G 580 e 在 G-Turn 后，砂石地面所留下的四轮回旋胎纹，是相当完整的圆型痕迹，G580 可以说几乎是以定圆顺利完成回旋动作。可以想象的，以往车辆要掉头，必须有较大的回旋空间，才可以顺利完成一次回转，或者得前进后退地、反打方向盘到底，才能完成调头动作。  
现在，拥有的 G-Turn 功能的 G580，原地回旋所需的最小范围，其实就跟 4,624 mm 车身长度差不多，你可以把它换算成所需回转半径 2.3m，相比现行款 W463 世代 G 500 所需回转半径 6.8m，G580 仅仅需要 1/3 就可完成，对于越野路段需要原地掉头折返，或者遭遇落石阻断道路等突发危机，G-Turn 绝对是脱困的神兵利器！

G-Steering，轻松攻克 U-Turn 发夹弯与短距绕锥

接续 G-Turn 之后，同样值得一提的是 G-Steering 小半径转向辅助系统。原厂为实际展示 G 580 e 所搭载 G-Steering 有何能耐？特别在这座越野场地内，安排包括 180 度发夹弯与回绕中央大树的路线关卡，这两道关卡让每位媒体，都能轮流体验 G500 与 G580，仔细对照没有搭载 G-Steering 的 G500，以及 G-Class 车系唯一搭载 G-Steering 的 G580 差异到底如何？

笔者在越野关卡先试驾 G500，在通过视频中将近 180 度发夹弯的 U-Turn 掉头动作时，确实跟以往的越野试驾经验相同，在方向盘向右打到底后，在右转时已经完全用掉所有路面宽度，甚至左侧轮还稍微压到越野场地路线外，虽然，路外侧仍是可以轻松行驶的碎石路段，但是，万一这个关卡的外侧是悬崖，我肯定会保守选择在弯点倒车反打一次，再接续右转以确保能安全通过这个发夹弯道，同样的状况也发生在回绕中央大树的越野关卡，G500 没办法一次轻松回绕，需要倒车来回调整一次转向，才能顺利通过关卡。但是，上面两道难关，在启用 G-Steering 之后，可说是小菜一碟，轻松愉快！

G580 同样按压启动在 Low Range 越野加力档模式下，不论是要通过这组下坡后的发夹弯，还是类椭圆形回绕中央大树的关卡，只要按压位在 Low Range 左侧的 G-Steering 按键，接着把在转动方向盘后踩电门前进，就会清楚察觉车辆的回转半径大幅缩减，刚刚 G500 还有点勉强通过的下坡发夹弯，G580 竟然仍几乎沿着内侧弯顶点回转通过，完成 U-Turn 掉头动作后，G580 几乎还维持在越野路的右半边车道上！同样的，G580 要通过回绕中央大树的路线关卡，也一次就能转向到位轻松挑战成功，这样的回转路线体验真的很神奇，跟以往所熟悉对应车格与转弯路线的认知截然不同，会让你有开大车，但却有像迷你车灵活小半径回转的反差感！

甚至在进入体验 G-Turn 的场地时，原厂还另外设计一组间隔距离极短的绕锥关卡，通常目视来判断的话，肯定会觉得 G-Class 这尺码等级的款，肯定会压锥没办法顺利通过这组短间隔绕锥，但是，启动 G-Steering 之后，神奇的事情又再次发生了，每一次将方向盘打到底再踩电门后，G580 立刻听话地灵巧转身，刁钻地依序通过绕锥关卡，像极了一头大象却能轻快跳华尔兹！

至于 G-Steering 到底怎么如何运作的？趁换手的空档，下车拍摄 G580 G-Steering 动态时才恍然大悟！我原本推测的是 G 580 借由四轮独立电动马达设计，让外侧轮的转速增加，弯内轮转速减少，利用外侧轮比内侧轮快来缩小回转半径，但是，这套 G-Steering 远不只如此，它还多利用后内侧轮的锁定刹车，来创造车身更大角度的转向辅助！读者从视频可以清楚看到，G580 G-Steering 转向时，后内侧轮是锁定刹车的状态。

ESP 电子动态稳定系统的运作原理，是透过单轮刹车来进行转向不足或过度的修正，这样的原理其实跟 G-Steering 有异曲同工之妙。

其实，稍微思考一下，我就想通了。  
说起运用电子式刹车系统与循迹系统，如果奔驰说是领导车厂，相信大家应该没有意见，远从 1978 年 S-Class 成为首款配备 Bosch 所开发 ABS 防锁死刹车系统的量产车，再到历经 1985 年 ASR 循迹控制系统与 1995 年 ESP 电子动态稳定等系统的推出，奔驰向来是底盘动态电子控制系统的领先者，这套 G-Steering 其实跟 ESP 系统借由刹车来做转向修正的基础概念很类似，但是，借由四轮独立电动马达的设计，可以单轮调控动力输出达到更细腻的扭矩分导设定，也能切换为动力回充制动甚至单轮反转等，更能细致地调控每一轮动态设定。  
因此，我认为，G580 能达到这套 G-Steering 系统的成就，是建立在以往历代电子刹车与动态稳定系统的基础，随着电动化与四轮独立马达的来临，获得具体的技术突破，非常期待后续能有更多运用的可能性。

四轮独立马达创造 G-Class 新能耐，轻量化碳纤维防护底板保护电池组

当然，大家也很好奇，在开发新世代 G-Class 车系时，共享平台资源的 G 580，在 G-Class 平台上进行那些因应纯电化的变更。首先，G 580 沿用 G-Class 家族招牌的分离式底盘设计，不过，为了在底盘放下 116 kWh 电池组，工程团队将 G-Class 梯形大梁取消三组横梁，以创造足够的空间容纳电池组，等于将以铝合金材质完全密闭的锂电池模块，直接当结构体的一部分，整合入原有梯形车体大梁内。

梯形车体拿掉三根横梁，以容纳这组超过一百度的大容量电池组，由底盘结构车可以看到整组电池组，分别运用碳纤维复合材质与铝合金材质来作外壳包覆，不仅要达到密闭防水性能，更成为底盘结构体的一部分。

接着，提升车体底盘对电池组的防护能力，G 580 在考量轻量化与越野恶路抗磨损穿刺防护力，不采用笨重的钢板设计，而采用独特的 2.6 公分厚碳纤维复合材质防护底盘，达到尽可能轻量化，却能对电池组用有绝佳防护能力的坚强底盘设计。

G 580 拥有四具独立电动马达配置，前后轮马达组，各有一组上下排列的电动马达，能输出 108 kW (约 145 匹)最大动力。透过 CPC 中央动力分配控制系统，来实时调整四轮马达的动力输出模式。同时，马达传动机构设计 2 组不同齿比的变速齿轮，以对应在 Low Range 低速越野模式下，创造出类似变速箱加力箱的扭矩放大功能。

时速破百公里拉力震撼，爬坡缓降进入「傻瓜相机」超轻松模式

底盘技术介绍先告一段落，到底采用四轮独立马达的 G-ClassG 580 在越野体验，除了刚刚介绍的 G-Turn 与 G-Steering，还有哪些让人印象深刻的惊喜呢？我觉得原厂教练出奇不意「全电门！」给我们的 G 580 越野拉力体验，绝对超有震撼感！原本以为是印象中的低速越野体验，结果完全出乎意料之外，原厂教练竟然带我们体验 G 580 越野拉力。绝不夸张，在路面有碎石与起伏落差不小的越野场地，拥有超过 3 吨车重的 G 580，竟然以超过时速百公里的高速，进行越野拉力体验！

当你在 G580 车内，绝对能感觉到这辆电动 G，车体重量真的很有份量，但是，诡异的是，电动马达全力输出时，却又极为敏捷狂暴地，让 G580 能瞬间摆脱地心引力的束缚，在越野道路上短暂急速飞越，全程贴背冲刺、几乎感觉不到显著的刹车减速动作，但是眼角能看到四轮马达扭矩输出，随时在做调整，尤其是过弯时内侧轮与外侧轮的扭矩分导，让车辆在越野道路上也能更利落过弯。  
不只如此，新世代 G-Class 这套悬挂系统也很出色，要支撑且消弭这辆 3 吨重 G 580 在重力与速度交互作用下的动能，竟然让拉力飞驰的 G580 悬挂行路性，非但不是死硬的硬梆梆恶路面反馈感，甚至在卖力消弭冲击时还能带出柔韧感，这套电子悬挂的适应性实在让人惊艳。请记得，刚刚说的体验都是「以秒变化」动态体感，真的有机会的话，得自己亲身体验看看纯电 G580 带来的 Hard Rock 硬派摇滚越野快感！

我特别蹲下来看 G 580 底盘，足够的离地高度，让 G 580 越野拉力过程底板几乎没有碰到路面岩石，即使稍微擦到仍有坚固的碳纤维复合材质防护板作底盘保护。由特写可以看到 2.6 公分厚度与 57.6 公斤重的碳纤维复合材质防护底板，上方分离式大梁底盘紧密结合。

现在，我们把视角回到越野爬坡与陡坡关卡。全世界热爱 G-Class 越野体验的车迷，肯定会推崇 G-Class 前中后三段差速器锁定功能，虽然随着世代演进到电子化控制，但是基础的机械结构原理不变，即使是 G500 新世代 G-Class 燃油版本，也同样保留这项关键装置，在中控模块的 Offroad Cockpit 越野套件按键，以清楚的数字顺序来引导驾驶依序启动中差速器锁定、前差速器锁定与后差速器锁定功能，让拥有强悍扭矩输出的 G-Class，确保尚有抓地力的单轮仍保有 25%扭矩输出，这是 G-Class 在越野时比起其他越野车，更能够轻松脱困的关键。

新世代 G-Class 也支援底盘透视功能与前车底盘摄影机，让驾驶在越野路线判断与爬坡道顶点时的前车路况，更能精准掌握。尤其是车头对地摄影镜头，在你越野爬坡道顶点时，能提前知道坡顶路况，甚至有没有人，对于越野安全有绝对加分。

由于四轮电动马达能独立控制扭矩输出，已具备原本的三段差速器锁定功能，因此，G 580 在 Offroad Cockpit 越野套件按键取消燃油版的差速器锁定键，改放 Low Range 越野加力功能键、左侧是 G-Steering 按键与右侧 G-Turn 键。下方则是 EPS 启闭键与底盘摄影机镜头开启键。

可以这样说，以往的 G-Class 在越野时，驾驶除了路线选择、转向幅度、刹车与油门控制之外，驾驶还需要关注车辆传动模式的切换，对于越野技术与车辆设定的掌握，多少还有些挑战 (或乐趣)，这些包括低速档位、加力箱开启与三段差速器锁定使用时机等，但是，来到 G580 之后，你会发现后半段的传动设定几乎完全不用驾驶操心。  
当你开着 G580 要越野爬坡时，基本上只要按压 Offroad Cockpit 越野套件按键的 Low Range 越野加力功能键，其他就交给计算机系统去控制就好，G580 会侦测道路环境、驾驶电门与转向控制幅度，实时透过四轮独立电动马达去分配扭矩输出，更别忘了，电动车也能透过马达进行车辆辅助减速与制动效果，基本上不仅能取代以往差速器锁定的扭矩分配功能，更摆脱差速器由机械结构的前后 50%与左右 25%扭矩输出限制，更能是个别轮胎的抓地力作扭矩输出最佳化调控！

其实，历代传承下来的 G-Class 车系底盘设计架构，原本就有非常优异的越野能力，也不用我在这里多赘述。对我而言，电动化的 G580 就是站在 G-Class 家族巨人的肩膀，运用电动化与精密的四轮独立电控传输，突破原本燃油版越野车在传动技术的天花板，包括电动车能轻易发挥的高扭矩输出，让 G580 具备 100%最大爬坡度能力，换算就是能攻克高达 45 度角的陡坡，熟知越野能力就能理解，这绝非车辆单一能力就能达到，除了最基本的底盘进入、穿越与离去角度足够，四轮动力传输分配与车身重心等缺一不可，重点是，G580 真的做到游刃有余与轻松驾驭的境界。

当然，陡坡缓降部分，也受益于四轮电动马达能各自进行不同动力输出与回充阻力的切换，让以往借由变速箱齿比与电子刹车系统进行的 HDC 陡坡缓降系统，在电动化的 G580 上更显轻松，驾驶只要专注在路线选择，不需要分心控制刹车系统，G580 电控系统就能轻易地控制车辆缓降，搭配支援越野底盘摄影透视功能，更能实时判断合适的越野路线。  
不只如此，不用顾虑引擎进排气限制，也是电动化在涉水能力的一项利多，G580 的涉水能力达到 850 mm，比起燃油版本 G-Class 的 700 mm，足足多出 150 mm，越野场地实测更让人感受到电动车优越的涉水性能。理论上，如果进一步强化车电系统与座舱的防水性，纯电越野车涉水性能还有不少的潜能。

这次原厂所安排的越野体验项目，基本已验证 G580 在纯电动化架构下，确实突破以往越野车的性能门槛，笔者也尽可能以视频记录挑战关卡分享给大家。其实，越野体验环境与类型很多样，之后 G580 引进后，喜爱越野的 G-Class 客层，可以好好地运用国内丰富多变的地形与越野场地，全面体验一下这辆纯电 G-Class，有别于燃油版 G-Class 家族的越野体验感受！

意料之外的重逢，奔驰 300 GD – Otto 与 Gunther Holtorf 成就永恒 G-Class 经典历史！

我始终坚信，车子无法自己成就经典，能共同成就经典、创造不朽历史故事的是人！  
此次新款 G-Class 全球媒体试驾活动，奔驰 原厂骨董车部门，用心展示历代 G-Class 经典车与特殊车型，传达 G-Class 的历史传承意义。其中，这辆 1988 年 W460 世代的奔驰300 GD，静静摆放在独立的展区，笔者一到现场目光立刻被吸引住，它该不会是曾经陪同德国旅行实践家 Gunther Holtorf 勇闯全球的爱车–「 Otto 」！

走近一看后，更加确认它就是传奇车辆本尊，因为，自 1989 年开始驾驶这辆 300 GD 与妻子展开环游世界探险计划的 Gunther Holtorf。这辆暱称 Otto 的爱车 300 GD，游历全球 5 大洲 182 个国家，驾驶里程数破表达到 70 万公里以上！

由现场原厂骨董车部门所展示的说明板，Gunther Holtorf 与 Otto 最终以 26 年的时间 (1989-2014)，完成到访全球 215 个国家的惊人纪录，累积行驶里程达到 897,000 公里！尽管 Gunther Holtorf 已于 2021 年远离我们，但是毫无疑问地，Gunther Holtorf 夫妻与其挚爱的 300 GD -Otto，以极其坚毅的精神，完成精采无比的人车壮阔旅程，绝对是永恒的 G-Class 经典历史！