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端到端、无图、纯视觉、城区高阶智驾。
这几个词在今年出现的频率,已经到了令人听腻了的程度。但如果把这几个词和奔驰联系在一起,那倒是让人提起几分兴趣。
最近,奔驰集团董事会主席、CEO康林松来到中国,查了一次“智驾作业”。在上海与奔驰中国执行副总裁、奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻,一同体验了奔驰的“L2++”无图智驾。
据了解,这套无图智驾系统采用端到端大模型,基于纯视觉方案。在奔驰官方发布的视频中可以看出,这辆车在50分钟、21公里的上海城区、高架道路上实现了全程无接管的智能驾驶。
尽管这辆车还是测试车辆并非量产车,但也充分展示出目前奔驰的智驾能力。在背后,奔驰的这套智驾系统,极有可能采用的是来自供应商Momenta的方案。明年即将上市的CLA纯电版也将搭载Momenta的智驾方案。
一直以来,智能驾驶都被不少新势力品牌视为技术上的“护城河”。但随着人们对智能驾驶的关注度逐渐提高,不少传统车企也开始意识到智驾的重要性并开始追赶。
今年以来,包括奔驰在内的多个传统车企都在准备高阶智驾的落地工作。七月,地平线发布了一条视频,视频中大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德与地平线创始人兼CEO余凯,搭乘一辆搭载SuperDrive系统的大众ID.4测试车,在北京望京地区的晚高峰时段,体验了这辆车的智驾能力。近期,也有报道称奥迪的多款新车型或将搭载华为提供的智驾方案。
新势力们的“智驾护城河”,还能守得住吗?
自动驾驶公司与传统车企的双向奔赴
“L4自动驾驶,这TM就是骗人的!”
这句话可不是网友乱说,而是出自一位自动驾驶资深人士之口。在3月的中国电动汽车百人会论坛汽车新质生产力论坛上,自动驾驶公司元戎启行的创始人兼CEO周光的这句评价,道出了L4的现状。
要知道,元戎启行最开始做的也是L4,之所以现在痛骂L4,根本原因在于理想中的自动驾驶落地遥遥无期,这也就意味着短时间内很难实现商业闭环。
而近年来,资本市场也对自动驾驶故事逐渐开始失去信心。自2022年起,自动驾驶领域的融资数量、融资额均逐渐下降。寒冬之下,自动驾驶公司想要活下去,就必须寻求其他出路。
ADAS乘用车辅助驾驶成了热门项目。一方面,在新势力们带火了高阶智驾后,目前手中没有能快速落地的方案,但又“不差钱”的传统车企们自然成了自动驾驶公司们争抢的对象。除了奔驰与Momenta、大众与地平线外,一些自主品牌以及“大厂新势力”们也纷纷通过外部力量,快速提升智驾能力。
8月上市的蓝山智驾版搭载了元戎启行提供的智驾方案,目前已经在全国多个城市开通了城市NOA功能;9月上市的岚图梦想家在高配车型上用上了华为的智驾与智舱方案,10月销量直接一跃超过新能源MPV的王者腾势D9。
这也能看出,现在在市场上想找出一套好用的智驾方案,并不是什么难事。现阶段完全不做乘用车业务的自动驾驶公司,也寥寥无几。当然也别忘了,还有华为、百度这样具备技术实力与落地经验的大厂。
因此,对于传统车企来说,想快速提升智能化水平,有太多现成的方案可选,同时也为自动驾驶公司“过冬”提供了有力支持,是一场再合适不过的双向奔赴。
智驾会是“灵魂”吗?
提到采购供应商方案,一定会令人想到上汽前董事长陈虹提出的“灵魂论”。
但事实上,现代工业的发展,本来就离不开复杂的供应链,不存在真正的全自研自产。而灵魂究竟在谁手里,与是否采用供应商方案没有直接关系。
一方面,需要看供应商与车企的关系。例如,一家名气很小的车企与华为合作,那么华为的存在感自然也会盖过车企,而有些车企反倒是希望利用华为的名声吸引用户,这时如果说没灵魂,倒也没错。
另一方面,从产品来看,如果这款车唯一值得关注的亮点,就是从供应商买来的智驾方案,那么的确是没有灵魂,但如果这款车此前其他地方都还不错,只是缺乏智驾能力,那么买来一套更好用的智驾方案,也并不会失去灵魂,因为他的灵魂本就不在智驾上。
当然,从另一个角度来看,如果说智驾将成为下一个时代,一辆车的核心技术,那么核心技术自然是把握在自己手里会更好。但正如上文所说,目前来看,核心技术就算不在手里,市面上可用的方案也多的是,至少作为“应急方案”没问题。
从长期来看,传统车企其实并不是不重视智驾,而是不少车企从一开始便选择了另一条路——绕过高阶辅助驾驶,直接走向自动驾驶。
2017年,奥迪推出了首款搭载L3级辅助驾驶的量产车型奥迪A8,不过在2020年奥迪还是放弃了L3上车,该项目未能落地。但至少也说明了奥迪内部已经在做自动驾驶领域的开发。
2021年,本田在日本本土开售了限量100辆,售价超过60万人民币的Honda Legend Hybrid EX。这款车最大的卖点在于搭载了L3级辅助驾驶,可在日本的部分高速、快速路上使用L3级辅助驾驶,在行驶过程中用户可以做与驾驶无关的事,但需要在车辆提醒用户准备接管车辆时回到驾驶状态。
奔驰在美国与德国已经将L3级辅助驾驶系统落地至EQS与S级两款车型上,在限定道路与限定条件下,用户可开启辅助驾驶功能。前段时间,奔驰CEO康林松还亲自驾驶一辆奔驰EQS行驶在德国的高速上,当辅助驾驶功能开启后,康林松双手离开方向盘,途中可以自由地看书看电影。
L3固然比目前所谓的“L2+”更高级,但问题在于,受限于技术,目前L3的可用范围、可用条件十分苛刻,也就意味着它并不能得到普及。
从国内的高阶智驾发展来看,如果不经过这样的L2阶段,能广泛应用的L3/L4或许数年后都无法实现;另一方面,L2级的高阶智驾如果合理应用,不仅能缓解驾驶疲劳,有时还会提高安全性。
总结来看,传统车企在智驾上不仅也没停下自研。但迫于销量上的现实压力,也不得不对市场需求妥协,采用供应商方案。
但无论是自研还是采购,都预示着传统车企不可能一直做不好高阶智驾,而新势力们的智驾护城河,不会永远存在。
写在最后:
我国的汽车工业起步比西方晚了半个世纪,又通过半个多世纪的时间,追赶到了现在的成绩。
对于那些汽车工业起步早的国家来说,必然存在先发优势,但今天中国汽车的成绩也说明了先发优势也不是牢不可破。
换到电动化、智能化领域来看这个问题。目前的中国车企、新势力们也牢牢掌握住了先发优势,甚至市场上有了“电动车不能买传统品牌”的声音。但也正如汽车工业的发展一样,电动化、智能化的先发优势,也不可能永远存在。当技术发展到一定瓶颈期后,车企之间的差距也必然会缩小。
对于新势力们以及中国车企来说,有先发优势是好事,但接下来如何提高综合竞争力,补齐其他领域的短板,才更为关键。
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