全球汽车产业，一脚踢到了新的秩序，一脚顶住了旧平衡的围栏。

2024年的关键词，除了内卷之外，放在全球市场来看，就是“CEO排队下岗”。

国内市场像哪吒张勇，极越夏一平这些因为把企业路线搞歪了，仓促离席的CEO比比皆是。全球市场的CEO也难以稳坐钓鱼台，原因只有一个，“业绩不好”。

前不久，唐唯实也被“下课”。前一年，他的身份还是欧洲最赚钱的车企”Stellantis集团的CEO，一年以后，就被突然下课，还是一场“没有谢幕演出”的下课。听说Stellantis集团和他的矛盾已经无法调和。

无法调和的背后，根据路透社的报道称，唐唯实和Stellantis董事会之间的紧张氛围加剧，最终闹掰了。

“闹掰了”，不荒诞，也不是个例。在过去的一年中有不少人从汽车一线退出，有的体面，也有的不体面，混乱的背后是全球汽车市场新一轮的大洗牌。

说白了，就是话语权在转移。

欧洲汽车，集体过冬

先来说说欧洲汽车产业的代表，没有谢幕演出的唐唯实。

66岁的唐唯实最终还是没能熬过在Stellantis的最后一年，在12月1日选择了提前辞职，结束了执掌全球第四大汽车集团的工作。

从2021年1月18日，Stellantis集团成立开始，这位在汽车行业内打拼数年的老师傅就开始执掌这一拥有15个汽车品牌的庞大汽车帝国。

从2014年开始执掌法国标致雪铁龙集团开始，唐唯实就展现出超人的管理能力，凭借着对于生产成本的控制，迅速地带领公司走出财务困境，实现显著的盈利增长。

也正是这样的成绩，让唐唯实在合并后的Stellantis集团继续担任CEO，通过一系列大刀阔斧的改革，实现了远超同行的财务表现，2023年Stellantis净利润高达186亿欧元，经营利润率更是超过12%，财务状况远超丰田、大众。

彼时外界就形容唐唯实就像一名狂热的赛车手，顺利时能够极速行驶，但任何一个小小的失误都有可能付出惨痛的代价。

果不其然，市场下行，冷淡的2024年赛季，唐唯实执掌的Stellantis集团冲出了赛道，财报一个季度不如一个季度，多个主要市场爆冷，唐唯实穷尽毕生经验，却依然难以挽救Stellantis集团的业绩。董事会更是难以认同唐唯实的商业策略，双方的争议集中的爆发，唐唯实选择了直接撂挑子走人。

唐唯实走后留下一团乱麻，根据报道Stellantis位于意大利的工厂在2024年的产量暴跌37%，为近70年以来的最低点，其中摩德纳玛莎拉蒂工厂的产能更是仅为2023年的五分之一。

或许正是由于如此严重的局面，Stellantis集团董事会表现的比唐唯实更决绝，没有一丝挽留，“该辞呈立即生效”，7个大字，让Stellantis集团快速过渡到“后唐唯实时代”。

但遗憾的是，后继无人。

董事会甚至无法快速任命一位新的CEO，只能由董事长约翰·艾尔坎领导的特别委员会暂时代理管理日常事务，并且这一真空期将持续半年左右，对于一家大型汽车上市公司来说是难以想象的。

特别是在如今汽车进入快速迭代的发展时期，18个月就能推出一款新车的速度下，半年的时间对于Stellantis来说绝对是重大打击。

即便如此，Stellantis董事会的成员还是选择了这一最不体面的方式，在唐唯实离职后，法国媒体《回声报》甚至以四宗罪来为唐唯实定性。

在唐唯实辞职之后，外界对于这位充满争议的CEO褒贬不一，其中来自一线的工会代表表示“没有工人对他离职表示遗憾”，甚至嘲讽他即使辞职离开，也能拿到天价补偿。

“干不好就走人”，是全球车企的惯例，也是淡季整人的老传统。例如大众集团前CEO迪斯，保时捷中国区总裁及CEO柯时迈都因为“销量表现不佳”，提前下课。

进入2024年以来，欧洲车企已经从以前的残阳暖意，变成了“集体过冬”的尴尬处境。老牌车企们的跌落与困境，是被裹挟进特斯拉、比亚迪、华为等新势力快速内卷之后的种种不适应。

用德国波鸿汽车研究所所长杜登赫费尔的话来说，就是“长久以来，大众在德国研发了适用于全球的汽车，但这种方式如今行不通了。看看华为、小米是怎么参与造车的，汽车已经不再由汽车制造商主导了，纯机械的时代已然过去”。

话语权转移了。

“欧洲汽车行业正面临非常严峻和严重的形势”。大众汽车集团劳资委员会主席Daniela Cavallo表示，传统车企大象转身太难了，转身的途中要面临全球政策、工会、市场等多方面的考验。

在中国市场，因为难以跟上新能源快速发展的变化，以燃油车为主的销量迅速被打残，新能源产品难以开拓市场，让欧洲车企的市场份额一再缩小。

在美国市场，工会组织的涨薪罢工活动在不断加剧，面对疲软的美国市场，欧洲车企在销量无法增长的现实情况下还要面对工人涨薪的要求，让本就微薄的盈利变得难以维持。

在海外市场难以赚钱的情况下，欧洲车企只能选择在欧洲缩减成本，裁员成了主要的方式，但面对政府和工会的双重压力，欧洲车企的降本计划难以推动，罢工游行成为了年度日常。据不完全统计，截至2024年12月中旬，欧洲汽车行业已宣布的裁员人数至少达到15000人以上，并大概率会进一步扩大。

或许，正是唐唯实选择撂挑子，也给大众汽车一记警醒。大众汽车与工会的谈判在圣诞节来临前有了新的进展，不只工会成员保住了工作，现任CEO奥博穆也算暂时保住了头顶的乌纱帽。要不然，大罢工很有可能先冲了奥博穆的工作。

“传统德国车企沉睡太久了，终将要付出血的代价”，前奥迪研发主管彼得·梅尔滕斯表示。但是，对于当惯了领导者的欧洲汽车巨头而言，最让他们难以接受的是，新时代的汽车方向，正在被中国引领。

大众汽车后院“起火”，也点燃了全球汽车巨头的焦虑。所以，TOP级的车企，如日产、本田正讨论着抱团取暖，美国通用也在精简中国汽车业务。虽然，通用汽车嘴上还在倔强，“不会退出中国”。

日系车企爱“鞠躬”，爱抱团

与欧美车企CEO排队下岗不同，在日本车企文化里，很少出现“提前下课”的情况。但是，鞠躬道歉，却是屡见不鲜的，甚至还被调侃为“躬匠精神”。

因为，与欧美车企不同，日本车企受日本文化的影响，推行的是“终身雇佣制”。自松下幸之助开始，长期雇佣员工已经成为日本企业必须履行的社会责任，所以极少有非计划的人士调整。

当然，如果发生特别重大的事件，再重要的职务也面临被辞退的风险。2024年初，大发汽车会长松林淳和社长奥平总一郎双双辞职，为大发汽车35年的造假历史承担了责任。

同时，在大发汽车造假被曝光后，日本国土交通省还公布了多家车企存在数据造假的问题，让已经年近70岁的丰田汽车董事长丰田章男再度展现“躬匠精神”。

与一般车企领导人不同，负面消息对于丰田章男带领的丰田汽车来说已经是见怪不怪了，从2009年上任社长以来，“躬匠精神”就体现在丰田章男身上，一直到2024年，这样的精神甚至已经成为日本汽车领导人必备的重要品质。

2024年1月30日，名古屋举行的记者会上，丰田章男就旗下公司近期的一系列丑闻鞠躬道歉。

2024年2月2日，由于丰田自动织机公司被曝排放造假，丰田章男再次公开鞠躬道歉。

2024年6月3日，在日本东京举办的记者会上，丰田章男就丰田汽车公司曝出“存在测试违规、提交虚假数据”的行为鞠躬道歉。

2024年6月4日，丰田章男再次召开记者会，与本田社长三部敏宏、马自达社长毛笼胜宏一同鞠躬道歉，承认公司在车辆认证申请过程中存在不当行。

当然在无数次的丑闻和造假之后，日本汽车市场也陷入了泥潭。根据初步统计，日本汽车市场2024年新车销量再度出现负增长，同比降幅7.5%，外界普遍认为销量下滑是受日本车企大面积数据造假问题的影响。

从结果来看，大发汽车的负责人双双辞职，造假的车型全部停产，存在缺陷问题的车辆进行了召回，已经是向消费者做出了解释和回应，并且社长们也都集体鞠躬道歉，这件事也就翻篇了。

然而从深层次看，大发汽车社长奥平总一郎虽然是在2017年才出任社长一职，但却是一名从丰田内部基础员工培养起来的管理人员，从1979年东大毕业加入丰田汽车工作，一直在多个研发和管理岗位任职，直到2017被调任至大发汽车任职社长。

从外界看来奥平总一郎辞职提前退休是为大发汽车测试造假背了锅，但是从奥平总一郎的履历来看，四十多年在丰田的工作经验已经远比大发汽车造假的历史更长。

作为第10代和第11代卡罗拉研发的总工程师，奥平总一郎曾讲到“我们将做最畅销的汽车，让卡罗拉继续是最好的。”

现实却是，面对测试数据造假，他视而不见，甚至在道歉会上讲出了“在重新确认发现的174起欺诈行为的安全性后，没有发现任何影响继续车辆使用的问题”这样不负责任的言论。

从基层研发人员，到总工程师再到大发汽车的社长，奥平总一郎在一步步的晋升之路中失去了作为工程师的尊严，变成一个只为利益的商人。

从日本国土交通省的调查可以了解到，丰田汽车对于测试造假的问题已经是系统性问题，绝不只是基层员工参与这么简单，但是几十年来一直没有人深究此事，一直到被相关部门曝出才出来道歉，这样的行为对于企业的影响是深层次的。

在一连串的造假之后，外界能看到的是丰田章男带着高管不断鞠躬道歉，但是对于如何根除系统性的造假，丰田依然没有做出实质性的动作。

从Stellantis集团和大发汽车，可以看到一家车企的表现和其领导人的性格是高度相似的，特别是对造车历史悠的车企来说，数十年的生产在内部已经形成了固化的工作模式，管理人员的模式也逐渐僵化。

更重要的是，最终的高管几乎都是从内部选出来的，在多方利益的纠葛下很难做出大大阔斧的改革，即使想要做出改变，面对守旧派也很难顺利推动。

特别是多年来形成的对于汽车行业的认知，很难接受新时代的看法，像唐唯实的核心执政方式还是旧一套的削减成本，对于创新更多的还是资本式的购买，活生生的职业经理人形象。

至于大发汽车，或者说整个日本汽车产业，长久以来在日本市场形成的管理体系已经很难做出变革，特别是在日本本土，领导等级意识森严，很难实现像日剧中表演的那样小人物实现企业处理顽疾的结果。

日系制造深化破灭，再加上“大人，时代变了”，有着“菊与刀”性格的日本汽车产业在变革面前摇摆不定，“因循守旧”的结果是导致了进一步滑落，以至于尽管丰田依旧坚挺，但也有隐忧，本田和日产两大巨头已经要抱团。

说到这，突然想到华为掌门人任正非说过的一句话，“什么叫成功？是像日本那些企业那样，经九死一生还能好好地活着，这才是真正的成功。华为没有成功，只是在成长。”

至此，已是时过境迁。

写在最后：

无论是不甘心话语权转移的德国车企，还是因循守旧的日本车企，都需要面对一个现实，“谁当CEO不重要，在变革面前，重要的是换思维”。

像特斯拉、小米汽车能够一跃而起，是因为他们有一个看起来与传统车企负责人完全不同的领导人冲锋在前，从新兴领域引来活水，实现了互联网与传承汽车制造业的融合。

“你想要一个新东西吞掉一个老系统，你就要奋力呐喊。”任正非指出，变革就是打破旧的平衡，再形成新的平衡。

如今，全球汽车产业，一脚踢到了新的秩序，一脚顶住了旧平衡的围栏。