守擂者，必受其重，4个60后皆在其中。

翻开中国汽车过往的故事，就像翻开了一本狂人日记。这本日记，贯穿30年，抒写着四个大字，疯狂，执著。指向了4个人，都是60后。

李书福被称为“狂人”，因为他曾言“汽车就是一个沙发加四个轮子”，王传福虽然是技术流出身，狂言并不少，比如，“我们造车像造玩具一样，很快，一辆接着一辆”。

虽然，有着“狂人”之称，但造车是认真的。如今的比亚迪和吉利，就是最直接的明证。

长城的魏建军，喜欢玩漂移，得了一个好听的外号，叫“保定车神”。但熟悉魏建军的人都知道，他骨子里野心勃勃，又是一个低调务实的激进派。他说，因为敢说真话，“现在我快成愤青了”。

比起前面三个，来自奇瑞的尹同跃，低调稳重，他的故事说起来或许就没有那么“跌宕起伏”。不过，这是表象。他是一个极其矛盾的人，自诩“理工男”的标签，但又有着极大的感性。

30年前，中国的造车故事，这四个人性格迥异的60年写下了新的开始。30年后，又刻写了不同的华章。

2024年销量3143.6万辆，同比增长4.5%，新能源渗透率47.5%，全球第一出口量585.9万辆，这些数字是他们的勋章。与此同时，4.3%的汽车行业利润率、身处产业革命中的他们，也都在感受的跌宕起伏。

2025年的车市更加跌宕，从三人行到二人转，市场倒逼着汽车央企合并，出于集中优势兵力，提高经营效率的考虑，央企之间加速整合、把手里的资源进行优化，成了必然。

“在新能源时代要重夺话语权”，是国家队的重要目标，也是合资品牌的反攻方向。守擂者，必受其重，4个60后皆在其中。

王传福，继续做证明题

第一位守擂者，必然是王传福。

2024年，比亚迪以427万辆的年销量，登顶中国市场榜单第一名，全球市场第五名的位置。众所周知，榜一，就是要接受所有人的挑战。掌门人王传福，自然而然地就成为了“守擂者”。

显然，“狂人”王传福并不打算只是守，他还要带着比亚迪继续攻。

于是，前脚说着“自动驾驶是资本的裹挟，是忽悠，是‘皇帝的新装’”的言论，后脚就选择以“科技平权”的名义发起“智驾战”。

2月10日，比亚迪官宣全系上车高阶智驾以后，把高阶智驾的主战场从20万元卷到了10万元，王传福称，“智驾平权”搭载的高阶智驾将成为未来的标配。

没有人敢小瞧比亚迪所谓的“标配”。因为，2023年油电同价、2024年电比油低，到2025年智驾平权，比亚迪每一次出手，都会“把价格打下来”。

一夜之间，智驾的定义权，好像就落在了比亚迪手里。不过，在智能化的“下半场”，暂时领先一步的是华为，比亚迪掀起“智驾战”，余承东坐不住了，直言，“智能驾驶，能凑合用与好用且安全，是完全不同的境界。”

业内人士也表示，“两年前王传福说智驾是扯淡，现在比亚迪全系上车高阶智驾，智驾反而成了标配，王传福的激进做派不像是个60后。”

不管王传福像不像个60后，实际上他的风格是一脉相承的。30年前，拿着燃油车入场券来造车的王传福，就公布了他的雄心：“要成为国内最大的电动汽车企业，我对电动汽车有200%的信心。”当时，很多人笑他“痴人说梦”。

在《工程师之魂》这本书里，有句话很好地总结了比亚迪的30年。“30年，比亚迪都在做一道证明题，证明技术可以改变世界，证明再难的东西都能学会，没有攻不破的堡垒。”

所以，从开始造车起，王传福就执着于“技术立身”。他表示，“谁是技术的领导者，往往就是这个行业的领导者”。在产业上，比亚迪打造了整车制造、电池制造、芯片制造等一整个电动、智能汽车产业链。

2021年，比亚迪DM-i插混技术正式发布，在专用功率性刀片电池、EHS系统和骁云插混专用发动机的合力之下，DM系统迎来爆发。

王传福说，“我们要让这一技术进入传统燃油车占据主导的市场，在红海中杀出一个蓝海”。于是，由王传福牵头的“DM-i昆仑战役”打响，目标是做到A级市场的冠军。昆仑战役告捷。第五代DM技术发布会上，王传福说，第四代DM技术让比亚迪打赢了这场翻身仗。

后来，比亚迪发布纯电专属平台-e平台，从底盘、动力、智能、车身四个维度，释放了智能电动化的潜力。王传福称之为“从上半场电动化转向下半场智能化的关键布局。”

王传福做对了“电动车”这第一道证明题。如今，他开启了第二道证明题，智能化之战。

和以电池起家，在电动化技术已有30年之功去打赢上半场的战役不同，下半场的战役，早已被华为、特斯拉、小鹏等企业占据先发优势。

虽然，打出科技平权的旗帜来抢占用户“心智”，对比华为鸿蒙智行的丰富实战经验，比亚迪智驾起步较晚，“天神之眼”还未经真正的考验。与此同时，如何全系拥抱高阶智驾，对成本控制带来了巨大挑战。

不过，王传福认为，比亚迪能做好这道证明题。所以，在高阶智驾的发布会后，比亚迪的销量预期进一步调整，从确定上车高阶智驾250万辆提高至500万辆。

李书福，继续不做简单的事

李书福从来不做简单的事情。熟悉他的人，都知道。

虽然说，这个放牛娃开始造车的时候，就口出狂言“汽车不过就是四个轮子加两个沙发”，引来一片嘲笑和奚落。你看，到现在提及过往，还是会把这一段拿出来再说上一回。

不过，如果只看到表面上的吉利，你就输了。

在吉利的造车之路上，李书福的目标是打造一个务实的、理性的吉利。他最初为吉利选择的路，是造“老百姓买得起的汽车”，将对标对象选定为当时销量最好的低价轿车天津夏利。

“低价策略”，让吉利成功积累了自主创新的资本。李书福并没有满足于此。因为，他还有个执念，“让中国汽车跑遍全球”，打造出一个豪华高端的中国汽车品牌。

2007年，吉利发布《宁波宣言》，做出了战略转型的决定，在保持价格优势的前提下，吉利转向“打技术战、品质战、品牌战、服务战和企业的道德战”。

之后的十几年，吉利提出了打造精品车、培养人才体系、推出高端品牌等一系列举措。不过，技术战，品质战，靠当时的吉利很难有本质的进阶。于是，“蛇吞象”的故事，轮番上演。

无论是收购沃尔沃、莲花汽车，入股戴姆勒，还是打造领克、极氪等品牌，李书福的目的非常一致：品牌向上，造高端车，让中国车以技术和品质为标签，跑遍全球。

《宁波宣言》之后的吉利，一切都是“快”的。帝豪家族与领克品牌的崛起，极氪与领克的高端化探索，让吉利在经历了2017年至2023年，连续6年未能完成年初公布的销量目标之后，终于在2024年以217万辆的成绩完成目标收官。

之后，吉利决定“慢下来”，去解决快速发展中潜藏的问题。吉利需要找到更稳当的路线，以应对全球经济不确定性、技术变革和行业竞争压力。

所以，吉利在2024年9月发布了《台州宣言》，宣布进入战略转型的全新阶段，从此前的扩张战略转向更加聚焦的整合与稳健增长。

这是继2007年的《宁波宣言》后，吉利的又一分水岭。《台州宣言》宣布将通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，聚焦汽车主业，提升竞争力。

领克与极氪的合并，是这场宣言主导下的一次会师。即便抛开《台州宣言》来看，中国汽车行业也走到了需要聚焦的十字路口。如今的市场，产品差异化低，打造爆款产品越来越难。

“没有爆款，就无法打造全球车，在全球市场去竞争难上加难”，业内人士表示。所以，极氪和领克的合并，被视为吉利在世界市场中蹚出高端竞争之路的一记重拳。

极氪和领克合并后，两个品牌均减少了20%以上规划的车型。未来，极氪品牌将聚焦30万元以上中大车型，领克则主打20万元以上细分市场。合并之后，能够在研发、平台、零部件采购等层面形成更多合力。

《台州宣言》之后，吉利控股集团将2025年销量目标定为271万辆。其中，吉利汽车目标200万辆，吉利银河挑战年销100万辆，极氪科技集团目标71万辆，未来两年将成为年产销百万级、定位全球领先的高端豪华新能源汽车集团。

目标是美好的，过程是充满不确定的。吉利目前产品价位涵盖6万元-60万元整个中高低端区间，但在细分市场，缺乏爆款车型的吉利，仍面临跟其他新能源品牌一样的竞争压力。

与此同时，《台州宣言》以聚焦为核心，就意味着冗余品牌的收缩，手起刀落的产品线调整，都将是阵痛的。

吉利，走得并不会舒服。

“不客气”的尹同跃

2023奇瑞科技DAY上，掌门人尹同跃放话，“奇瑞明不会再像之前那样客气了，要进入新能源汽车排行榜的头部位置。”

然后，他在各种场合都表示，“奇瑞已经准备好了。”这个准备，尹同跃认为有三点，也就是奇瑞多年以来都在干的三件事。

“第一是技术创新。做出来别人做不到的东西，就能够垄断技术、垄断定价。第二是品牌向上。第三是去别人不敢去的市场，别人拦不住的市场。”

在奇瑞，有种精神被诠释为“干不成，跳长江”，这个精神来自于尹同跃浓厚的工程师思维。技术出身的尹同跃为奇瑞汽车塑造了“技术崇拜型”企业的性格，他所敬畏的也都是大众汽车的费迪南德·皮耶希、丰田汽车前前任社长丰田章一郎这类工程师出身的企业家。

在他看来，奇瑞就是吃技术饭、吃手艺饭的，再硬的骨头也要自己啃下来。燃油车时代，奇瑞在业内有了“技术奇瑞”的美誉。

因为对技术的偏执，在尹同跃掌舵奇瑞的二十多年里，曾占据自主品牌销量冠军位置长达10年之久，也曾经支离破碎到站上崩溃的边缘，“奇瑞，待价而沽”，司空见惯。

尹同跃曾坦言做奇瑞太难了。他认为自己计划性不太强，性格并不适合做企业领导人，他甚至私下对朋友感叹：“有时候真是有一种要被累死的感觉。”这种压力也让尹同跃不得不停下来思考，反省自身原因。

不过，也正是尹同跃的反思和不服输，带领着奇瑞走过了那段黑暗的岁月。在采访时，尹同跃曾被问到，奇瑞能从“卖自己”到“赚美元”之间的变化，奇瑞做对了什么？

也是三件事。

一是产品开发调整。不断进行完善，提高效率。二是体系流程的优化。集成产品开发，学华为的做法，就是把体系打开了。三是优化创新体系。哪些东西必须出来，哪些技术必须出来，5年、10年后必须实现哪些技术，都要有规划。

说完“不客气”之后，奇瑞就像摆龙门一样，把火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态等5大技术领域的技术，一一摆给市场看。

已过耳顺之年的尹同跃，也决定把自己从标准的“理工男”，完善为能多维度思考的“全科生”。他曾笑称，“我60岁老汉都被车企卷出来卖萌直播。”

市场也给予这个“60岁老汉”一份配得上的成绩单。2024年，燃油+混动+纯电”全面发力，奇瑞全年销量260.3万辆，同比增长38.4%，创造了年销量的历史新高。年营收首次达到4800亿元，同比增长超过50%，实现了年增长超1500亿元的跨越。

前不久，在奇瑞第1500万辆下线仪式上，尹同跃说，“很多人和我一样，黑发变成了白发，小伙变成了大叔，大叔又变成了老汉。但是，我们的公司变‘年轻’了……”

拿到成绩之后的尹同跃，再次说了第二个“不客气”。在2024奇瑞全球创新大会上，尹同跃表示，“明年，奇瑞的智能化也要不客气了，必须进入行业头部。”

“奇瑞要做汽车界的华为。”尹同跃给奇瑞制定了目标，在智能电动化时代，成为芯片、软件等领域的专家和领导者。

2月20日，尹同跃在《封面》对话节目中透露，奇瑞正全力投入智能化研发，将覆盖传感技术、算法和芯片等核心领域，并基于规则与大模型端到端的方式同步开发低、中、高阶自动驾驶技术。

“这是史上最好的奇瑞吗？”‍

尹同认为，还不是。

从销量衡量，奇瑞的新能源销量与比亚迪相比差距巨大，并且缺乏爆款车型。和华为合作的智界S7，虽然销量有所向好，但依然处于“卖得越多亏得越心痛”，目前仍未找到“成本和售价打平”的解决方案。

奇瑞的新能源转型任到重远，在中高端新能源汽车市场的竞争力不足，奇瑞必须补齐短板。

“奇瑞PHEV已经实现每月销量稳定在五万辆，我们希望尽快每月稳定在十万辆。”奇瑞汽车执行副总经理李学用说，“ 2025年和2026年，核心是混动之战，奇瑞希望用两年时间打赢混动这场仗。”

但是，随着智驾战的开启，奇瑞补齐短板的动作来得及吗？

“愤青”魏建军

或许，比起其他三个人，最难的是魏建军。

长城汽车2024年定下190万的销量目标，实际完成率只有64.91%，累计销售仅有123.33万辆。其中，五大品牌中，仅有坦克和WEY取得增长，其中承担新能源转型重任的WEY，全年总销量不足5.5万辆，只占总销量的4.5%不到。

销量完成率，长城汽车做得不好。不过，盈利却爆了。长城2024年的财报预告，预计净利润124-130亿元，同比大涨76.6%-85.14%。魏建军很自信，“如果长城汽车都不赚钱，那么就没有赚钱的企业了”。

此话，并不假。

虽然利润数据亮眼，但燃油车份额被大量抢占，新能源转型又未能取得理想效果的困境，却已经无法掩藏。今年1月份的成绩，再次展示了长城的这一危机。

1月份销量数据，长城跌幅超过两位数，销量达到80933辆，同比下降22.20%。从细分品牌来看，哈弗品牌风光不再，魏牌需要有一款有竞争力的车型“站出来”，只有主打硬派越野的“坦克”和聚焦皮卡细分的“炮”暂时领先。

这个局面之下，长城出现了两个待解的问题。

第一个问题是，连续四年未能完成销量目标，如何解决这一难题？

造车41年的魏建军，更愿意做一个技术工程师，坚持“我只管把车做好”。只要不出差，每周四魏建军都会准时出现在技术中心，参加产品评审会。

他坚信，品质能够带来销量。他提出，长城致力于实现“高质量的市场占有率”的主张，即不以追求数量为唯一目标，而是强调产品质量和经营质量以及多维度健康发展。

这个主张，是正确的，是长期主义。只是，焦灼的价格战之下，长城拒绝低价求量的做法，与市场表现发生了冲突。“要价，还是要量”，成为一个难题。

不过，魏建军并未因这个问题困扰。

“重要的是不盲目跟跑。要有战略定力和自己的节奏”。

让他难以理解的是，“先谈规模再谈盈利”已经成为共识，为了抢占市场份额，各路车企寄出降价大杀器，亏本卖车者大有人在。在他看来，“如果说高质量发展就是干死一个算一个，血淋淋的，那今天就不要谈了。于是，他多次在公共场合斥责同行破坏行业规则与秩序。

全新的竞争方式，和魏建军执拗但并无错误的观念产生了冲突。于是，一些声音指责魏建军是“愤青”。“我不是愤青。”在一次访谈中，他解释自己发声是因为对这个行业有感情，“把造车看作人生中最大的事”。

魏建军饱含委屈，但他不后悔。

他曾表示，哈弗H6销量下滑的原因在于市场上充斥着无序和恶意的竞争，“虽然哈弗H6目前失去了冠军宝座，但我们对此并无遗憾。”

遗不遗憾，不重要。重要的是，魏建军需要想办法缓解利润顶梁柱坦克所面临的竞争压力。从去年开始，比亚迪方程豹和奇瑞捷途逐渐分食坦克在越野市场的份额。

魏建军还需要解决第二个问题，如何在全新竞争格局，做到坚决且快速转身？很难。

仔细说来，长城的转型速度其实不慢。2018年就推出了纯电品牌欧拉及专属纯电平台ME平台，柠檬混动DHT技术在 2020 年底发布，领先比亚迪一个月。

还建立了电池厂蜂巢能源，攻克了高速叠片工艺，研发出了覆盖无钴、三元、磷酸铁锂全域化学体系的短刀电池。还有自己的智能驾驶公司毫末智行，建立了国内首个数据智能体系MANA。

可以说，长城手上是“余粮丰富”，他对转型的态度也曾十分坚决过。

2021年，魏建军对外发布长城2025 年战略时，曾坚定提出长城要在 2025 年实现全年销量400万辆，其中80%都是新能源车。这是他向新能源转型最坚定的一次。他说，“死也要转型，不转型就得死，死了也在所不惜。”

随着价格战的深入，价格战砍到大动脉，新能源销量增长了，利润却大幅下滑。所以，去年，魏建军直截了当地表示，长城有所为有所不为。

利润第一，销量第二的理念是长城的印钞机。不过，高毛利、少卖多赚的模式还能保持多久？

再加上，随着智驾平权的战役开启，在2011年就已经开始布局智驾领域的长城，仍然没有为自己贴上明显的科技标签。魏建军认为，这是没能有效地将智驾的优势和特点传达给用户。

长城智能驾驶采用的是眼下最热的“端到端方案”，内部训练出SEE端到端大模型，实现感知、决策、规控等环节的全链路一体化整合。做智驾，魏建军心里一直有一根安全底线。

因为谨慎，又回到那个老问题，藏着一堆技术的长城，如何将技术储备转化为销量？对于长城汽车而言，魏牌蓝山和高山，则是智能化转型的关键落子。

魏建军选择亲自出马，以60岁“高龄”发视频、做直播，也意味着长城转型的坚决一战。