文 | 海淀莫少 编辑 | 小丸子

引言：一汽-大众已从潘占福+聂强时代，切换到陈彬+吴迎凯时代，陈和吴均为1976年出生，妥妥的“双75后”CP组合。时间紧任务重，在价格战、营销战更加激烈的2025年，在陈彬+吴迎凯的革新操盘下，一汽-大众能否稳住燃油车市场的阵脚，又能否快速跟上中国新能源车市的变革步伐？

“一汽-大众毫无疑问仍是中国市场的领军者，依然站在‘C位’上！”

“我们现在的最大问题是人在舞台中，但是没有话筒” ……

这是一段时间以来，刚履新一汽-大众总经理和商务副总经理的陈彬、吴迎凯两位75后领头人，对内对外发出的警示语录和铮铮誓言。

的确，时代变了，三十年河东三十年河西，以一汽-大众为首的合资车企，在中国市场的境遇已然大变天。

但凡时间指针往回调拨个三年五载，业界内外没有多少人会相信和意料到：

过去十年间中国市场狂飙突进、但也一度几经波折的新能源电动车大业，居然真的能够以摧枯拉朽之势，对传统燃油车市场构成致命威胁和冲击！

没记错的话，三年前，比亚迪的新能源汽车销量还没有超过一汽-大众登顶销冠，五年前，比亚迪在中国汽车市场的市占率和榜单排名，甚至不被吉利长城长安等自主一线友商放在眼里。

同样三五年前，一汽-大众前任总经理潘占福还没有到年近60退休的年纪；

1976年10月生迄今还不到50岁的“少仕派”陈彬，也还没有因一纸调令，从“二汽”东风北调中国一汽、并升任为一汽集团党委常委兼副总经理。

风云激荡的中国车市，城头变幻大王旗，别说三五年了，很多时候就算是一年半载，市场竞争格局和座次排序，都极有可能被打乱重构。

所以说对于汽车产业链上的亿万从业者们而言，这是最好的时代，也是最坏的时代。只见新人笑、不闻旧人哭的戏码，月月年年在快速上演。

身在局中的我们和他们，除了因时而变顺势而为，还能做些什么呢？

去年7月，伴随着中组部的一纸调令，前东风公司总裁助理兼神龙汽车总经理陈彬，被调派至中国一汽并出任中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理。

在东风公司任神龙汽车“救火队长”时的陈彬

对此变动，业界广大媒体同仁一片惊叹，既为陈彬总的北上高升而感到高兴祝贺，与此同时，也着实为陈彬走了之后“群龙无首”的神龙汽车，未来的市场走向和前途命运倍感担忧！

站在陈彬个人仕途的角度，1976年年富力强的他，升迁中国一汽并出任“最年轻”的一汽集团党委常委兼副总，无疑要比继续待在东风体系、尤其充当“无可救药”的神龙汽车救火队长，要强的多得多。

但过去几年，由于陈彬的壮士断腕和奋力一搏，原本已经摇摇欲坠、标致雪铁龙两个品牌整体销量加在一起都不到5万辆的神龙，好不容易从ICU病房暂时被强行拉拽了出来，接下来内外信心无疑又要以肉眼可见的速度归零。

“祝贺陈彬，神龙可惜！”这是乐逗同学去年获悉陈彬总北上的消息后，第一时间的内心写照。

事实上，前两年好不容易把红旗品牌搞上去的原一汽集团董事长徐留平同志，不也是踩着点更进一步北上京城。

人往高处走水往低处流，能够理解。

陈彬出席2025年大众品牌经销商大会

回到陈彬北上长春出任中国一汽党委常委兼副总这件事。这样一位年富力强、肯干事、能干事的“少仕派”大将，与其继续待在神龙汽车这个“泥潭+大坑”里，为“不死难活”的神龙续续命，还真不如升迁到中国一汽，为共和国汽车工业长子的改革焕新出出力。

这不，在陈彬北上出任中国一汽党委常委兼副总经理不到半年后，去年12月25日，一汽-大众官方宣布，根据工作需要，经中国一汽研究决定，即日起：

潘占福同志不再担任一汽-大众董事、党委书记、总经理，调回中国一汽工作，中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理陈彬同志兼任一汽-大众党委书记、总经理；

聂强同志任一汽-大众党委副书记、工会负责人，不再担任一汽-大众副总经理（商务）及销售公司总经理、党委书记，吴迎凯同志接替聂强同志担任一汽-大众副总经理（商务）及销售公司总经理、党委书记。

你没看错，已经贵为中国一汽党委常委兼集团副总经理的陈彬，极为罕见的同时兼任起了下级单位一汽-大众的党委书记兼总经理。

这在一汽-大众过往三十余年发展史上，不能说头一次，但的确相当之罕见！

陈彬北上一汽后密集走访调研

究竟是什么样的原因，基于何种考量，一汽集团领导班子作出了如此抉择？让刚来一汽集团不到半年的陈彬，亲自去执掌一汽-大众这家一汽集团最最重要的合资车企。

要知道，即便是潘占福确实已经到了60岁该要退休/退居二线的年龄，潘占福的前任、现任中国一汽集团总经理兼党委副书记的刘亦功，按理说不仅职务级别更高，关键比“外来者”陈彬更加的熟悉和了解一汽-大众。

显而易见，一汽集团最终决定让陈彬挂帅一汽-大众，不仅是基于年龄上更加年富力强，同时也无疑是对陈彬总的极大信任和委以重任。

业界普遍期待陈能够像前几年带领神龙汽车打保卫战一样，带领一汽-大众打一个漂亮的翻身仗。

公开数据显示，作为一汽大众最重要的合资板块单元，一汽-大众旗下大众、奥迪、捷达三大品牌，过去常年整体销量在200万辆上下，一度超越上汽大众成为中国汽车市场销量冠军。

与庞大的销量规模相对应，过去三十余年的发展历程中，一汽-大众长期扮演了一汽集团“利润奶牛”的重要角色。

某种意义上，没有一汽-大众的稳健发展，就难有一汽集团红旗、奔腾等自主品牌的复兴与大力投入。

但近年来，伴随着中国自主品牌的集中崛起，尤其在电动化、智能化产业变革浪潮的冲击下，包括一汽-大众在内的所有合资品牌，无一例外均受到了巨大的市场销量与利润的双冲击！

在过去的2024年，一汽-大众终端累计销售整车165.91万辆（含奥迪进口车），同比下滑约13%。其中，大众品牌销量同比减少12%；奥迪销量同比下降约12%；捷达销量同比下降26%。

三个品牌均面临“量价齐跌”的艰难局面！

无须讳言，尽管前任总经理潘占福沉着冷静务实，但在大的时代背景和产业变革浪潮冲击下，一汽-大众过去几年已经跃过巅峰、明显坠入了下行通道，接下来转型和突围的压力有增无减！

正是在这样的背景下，潘占福才到点退居二线，由年富力强不到50岁的陈彬，接过一汽-大众总经理的权杖。

与此同时，同为1976年生的吴迎凯，也从一汽-大众销售有限责任公司副总经理的位子上，更进一步接替聂强担任一汽-大众副总经理（商务）及销售公司总经理、党委书记。

一汽-大众副总经理（商务）及销售公司总经理吴迎凯

至此，一汽-大众这家中国一汽最重要合资车企、兼中国车市体量最大合资车企，快速从潘占福+聂强时代，切换到陈彬+吴迎凯时代，陈和吴均为1976年出生，妥妥的“双75后”CP组合。

据悉，在陈彬总挂帅一汽-大众之后的第一时间，就先后对内部进行了“动员会”，并快速深入腹地与广大经销商合作伙伴展开密切沟通探讨；

吴迎凯也于年初亲自率队，对北上广等核心媒体进行了沟通互动。

时间紧任务重。在价格战、营销战更加激烈的2025年，在双75后领导人的革新操盘下，一汽-大众能否稳住燃油车市场的阵脚，又能否快速跟上中国新能源车市的变革步伐？拭目以待。