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崔东树为行业敲响警钟：在商用车出口领域，过度依赖电动车可能是一场“危险的豪赌”。

2月19日，在“中国轻型商用车动力进化论坛”上，乘联会秘书长崔东树围绕中国商用车动力技术路径与出口战略发表演讲。他指出，当前中国商用车出口的核心竞争力仍在于燃油车，而非新能源车。

崔东树强调，中国商用车产业需平衡油电技术路径，避免“一刀切”政策削弱燃油车产业链优势，进而错失全球市场机遇。

燃油车仍是出口主力

崔东树援引海关数据指出，中国汽车出口的快速增长，本质上是燃油车驱动的结果。“在过去两年里，燃油车出口增速远高于新能源车：2023年，中国燃油车出口增速达53%，新能源车仅为50%；到2024年，燃油车增速保持在26%，新能源车却下滑至12%。”

在商用车出口领域，燃油车同样保持绝对优势地位。崔东树表示，2023年载货车出口中新能源车型仅占5%，2024年该比例进一步降至4%，呈现不升反降态势。“中国卡车出口增长完全依靠传统燃油车拉动，新能源产品尚未形成有效市场竞争力。”

新能源客车出口同样表现乏力。尽管国内常以新能源公交为宣传案例，但国际市场对此类产品的需求持续萎缩。“2022年至2024年，中国新能源客车出口比例从16%逐年下滑至13%，呈逐年下降态势。”崔东树表示。

崔东树坦言，无论是卡车市场还是客车市场，海外客户购车仍以燃油车为主。“新能源车出口在国际市场一年比一年差，这是我们应该看到的现实。”他总结道，“国际市场对燃油车的‘忠诚度’远超预期，这不是靠政策或故事能改变的。”

难以跨越的海外困境

在崔东树看来，尽管国内新能源商用车渗透率逐年攀升，但其出海之路仍面临基建、成本与政策的三重困境。

首先，充电基建的缺失成为硬伤。在非洲、东南亚等新兴市场，充电网络覆盖率极低，换电模式因重资产投入难以推广。崔东树指出，若依赖慢充为卡车补能，将导致“充电时间长、拉货时间短”的恶性循环；而燃油车凭借成熟的补能体系、长续航与高耐用性，更契合物流运输的刚性需求。

其次，成本劣势削弱竞争力。国内新能源商用车依赖补贴驱动的模式难以复制至海外。崔东树对比称：“一辆氢能重卡在国内比燃油车便宜，是因政府承担了补贴成本；但海外用户需自掏腰包，自然会选择性价比更高的燃油车。”同时，燃油车的寿命明显远高于电动车。他举例称，中东战乱地区随处可见车龄超15年的燃油皮卡仍在服役，而电动车在极端环境下几乎无法生存。

最后，国际政策波动加剧风险。欧美电动车补贴退坡、碳关税壁垒隐现，叠加发展中国家对燃油车的刚性需求，令新能源商用车出海充满变数。崔东树提醒，若盲目追随国内政策强推电动化，可能错失燃油车市场窗口期。“车企需清醒认识到，国际市场只为实用价值买单。”

巩固燃油车竞争优势

崔东树强调，中国商用车产业需摒弃“非此即彼”的路线之争，转向油电协同的务实策略，尤其要巩固燃油车的全球竞争优势。

他指出，燃油车在全球大部分地区仍具备巨大市场需求与可持续发展空间，尤其在海外市场，其重要性远超国内。“国内商用车市场已进入长期瓶颈期，规模难以突破，未来增长必须依靠海外市场。”崔东树表示，政策应为燃油车提供合理生存空间，保护产业链竞争力，避免因“闭门搞新能源”导致海外市场被其他国家抢占。

针对国内部分城市对燃油车的限制性政策（如北京、天津禁止燃油物流车白天进城），他呼吁政策制定需兼顾环保与产业可持续发展：“燃油卡车面临技术升级需求，但不应通过‘歧视性限制’将其边缘化。燃油车在国内外市场仍有广阔空间，需通过技术升级提升柴油机质量，增强国际竞争力。”   

在崔东树看来，中国商用车出海并非技术路线的单选题，而是市场逻辑与战略定力的平衡术。“闭门押注新能源，可能让海外市场拱手让人。”他建议，政策应给予燃油车公平竞争环境，停止“歧视性限制”，同时加大对柴油机技术升级的投入，巩固中国商用车的全球竞争力。

“汽车工业的责任不是讲故事，而是挣‘刀乐（美元）’。”崔东树以此总结，道出了商用车出海的务实逻辑——唯有立足现实需求，方能实现可持续发展。