魏牌全新高山还没正式上市，长城汽车的高管已经使出浑身解数为这款新车“造势”。

据长城汽车董事长魏建军说，总经理穆峰这次向他主动请缨，要在高山新车发布会上好好讲一讲Hi4的技术，准备“说细一点，聊久一点”。

虽然是技术出身，但穆峰并不是传统意义上寡言的理工男，而是一位够格的营销达人，且表现了极强的“长城风格”——能说、敢说。近日，他在社媒平台上向增程技术的直接“开炮”便为尚未上市的高山制造了一个“常谈常新”的热门话题。

“有人问我们为什么不上增程，明明我们有更好的Hi4，为什么要开倒车呢？”在穆峰看来，魏牌高山作为一款MPV车型，理应有更强的动力储备和更稳健的动态驾驶表现，所以用Hi4会更靠谱。意料之中的是，穆峰这番话取得了不错的舆论效果，但同时也将增程式和Hi4再次拿到了“针尖对麦芒”的对立面上。

魏建军曾告诫长城高管，“发布会上不能有吹牛皮的情况发生，不要用千万、百万内最好这种描述去定义产品。”而Hi4对增程的宣战或许是一种长城技术自信的体现，但从现实意义的层面讲，无疑也站在了市场主流的反方阵营。

任何观点都需要论据支撑，Hi4相比增程是不是真先进，或者说更能提升用户体验的技术？增程式是不是真落后？还得具体问题具体分析，用回归技术本身的思考与探讨进行论证。

现在谈技术落后，是否为时过早？

从目的倒退，无论是增程还是Hi4，都是对燃油动力形式的补充，是汽车新能源转型中的技术产物。而从大体的技术逻辑来看，两种系统都是可油可电，只不过具体的工作原理有所不同。

其中增程式可以看做是一种串联式混动模式，主要由增程器、动力电池组、驱动电机等组成。但是，增程器并不直接驱动车辆行驶，而是以动力源的形式在动力电池电量低于一定的阈值时才会启动，带动发电机发电，这些电能一部分供给电动机驱动车辆，另一部分供给电池充电，从而在馈电状况下提升整车的续航里程。

所以基本可以说，增程车的驾驶特性和纯电车一样，只不过相比纯电车外挂了一个类似于充电宝功能的“增程器”，这个增程器则约等于一个小型的发动机。

Hi4技术则是一套混联多模电驱系统，支持纯电、串联、并联、直驱、能量回收等9种模式，严格意义上属于多档位插混阵营。所谓“多档”无疑更偏向油车属性，而Hi4的确也可以通过直驱模式，让发动机直接带动车轮，此外，三动力源双轴分布的设计还能实现四驱功能。

工作模式的多样化，意味着Hi4的技术复杂度要高于增程式。在长城汽车的认知中，Hi4比增程式的优势项主要体现在，比如高速行驶状态或者馈电状态下，发动机直驱效能要比电机驱动更强，给用户的动力体验更好。再比如复杂路段下，Hi4能以四驱模式实现动力和脱困能力的提升。综合而言，就是注重综合效率和全场景的覆盖。

不过，需要注意的是，Hi4模式似乎并不利于常见场景下的用车体验。比如城市路况下，在以中低速驾驶车辆时，经常容易频繁启停，速度差较大，这会让发动机经常处于低负荷、低转速的状态，难以维持在高效区间运行。所以即使有多档位，也很难改变发动机因工况不佳导致的效率低下问题。

此外，由于多档位变速器运行较为复杂，一定程度上会抵消电机本身动力高效输出的优势，影响发挥，如果兼顾中低速的工况运转设计，无疑会使其整体设计更加复杂，投入的成本自然更高。而增程就不会出现类似的问题，从头到尾的电机直驱可以很好迸发动力，完成动力回收等一系列动作。

事实上，所有主动愿意接触新能源车型的用户，他们大多数的诉求都是希望能首先保证纯电体验，然后兼顾不错的续航，尽量避免频繁补能，发动机用的越少越好。

而这种期待随着电池技术和增程技术的发展已经逐渐落地，“大电量、小油箱”渐成趋势。宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕就曾预测称，未来10万元以下的入门A级车的纯电续航会达到200公里，而300公里会成为主流的配置，顶配车型会达到400公里。

由此可见，用户对纯电的偏好和对补能的困扰都会一一化解，增程式也不再存有短板。

回到增程式和Hi4技术谁落后谁先进的初始话题，从技术本源来看这其实就是两套不同的系统，并不存在谁比谁更强，只能说与不同用户的场景需求是否适配。并且随着技术的不断迭代，很多不足之处将被快速补齐，无论怎么说，现在定论都为时过早。

拒绝增程，坚持Hi4，长城能赌对吗？

但长城汽车对Hi4始终有执念。

早在2022年的时候，长城汽车首席增长官李瑞峰就曾表示“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识”，随后他又接连发文表示，增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性。并暗喻，落后就要“挨打”，吹起来的泡沫总要有人来戳破。

之后长城汽车副总裁刘艳钊也多次强调，“魏牌绝不使用增程！”因为增程技术在某些场景下存在短板，如馈电、爬坡、高速等情况会影响消费者的体验。如今穆峰再次重复表达这一观点，基本可以确认长城汽车是要在Hi4路线上死磕到底了。

不过，长城对Hi4的坚持，并不能影响那些曾与自己统一阵营的友商朝着增程式主动“投怀送抱”。

将时间倒回到几年前，当时不是没有车企站在长城这一边，比如上汽和大众就曾是增程式的反对者。

2021年的中国电动汽车百人会上，上汽集团副总工程师朱军曾表示，没有传统造车能力的车企往往会做增程式新能源汽车，因为不需要应用很好的发动机。话里话外不乏对增程式的鄙夷之意。此外，大众中国CEO冯思翰和CTO威德曼也直言增程式没有价值，是过时的已经被抛弃的技术。

然而实际行动往往会验证现实的真理。今年的上海车展上，上汽大众便将亮相首款增程式6座概念车型，这款车定位全尺寸大型SUV，或将对标理想L8和L9。还有另外一款增程式5座车型也在规划中，或将对标理想L6或L7。

而始终坚持增程路线的理想创始人李想两年前说的“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以到2025年来验证”这句话的含金量还在不断放大。

因为不只是吉利、长安、奇瑞等自主品牌和鸿蒙智行、零跑等新势力品牌，连合资品牌都比预想中更早的向增程“倒戈”了。

根据乘联会的数据统计，2024年中国增程式电动车销量达到118万辆，同比增长63%。相比之下，插混车的增长速度是91.69%，纯电车的增长速度是27.72%，增程式是纯电车增长速度的两倍以上。随着越来越多的车企入局，增程式大概率会在当10%左右的新能源市场占比基础上进一步提升。

对此，中国工程院院士杨裕生认为，2027年增程式（含插电）将占中国电动车市场的三分之一，2030年将提升至55%，届时会与纯电车型和燃油车型形成“三足鼎立”的局势。此外还有专家预测称从2024年到2030年，全球增程式汽车销量年复合增长率会在17%-18%之间。

“增程的出现是消费者呼唤出来的，是消费者选择出来的。”中国汽车流通协会专家孙勇评价增程技术时说。同时有观点认为，增程式不是过渡技术，而是满足“双碳”目标的可持续发展路线。

当然，这并不代表长城主张的Hi4没有存在的必要性，但也并不能证明“真理会掌握在少数人手中”。毕竟市场已经在用脚给增程式投票，反复印证其提振销量的可行性，对大多数企业而言，增程式起到的是生命延长线的作用。

或许，长城应该从中得到一些启发。

如今，应用Hi4技术的高山至今仍在生死线上徘徊，月销三位数的成绩也不免令人为它担心。最好的结果是，可能在全新高山上市之后，穆峰这场“技术课”会让高山等到柳暗花明的一天，但可能性又会有多大呢？仍是没有答案的猜想。