2025年5月7日，吉利汽车突然宣布以每股25.66美元的价格私有化极氪，推动这个上市仅一年的高端新能源汽车品牌从纽交所黯然离场。曾经被视为国产特斯拉的行业新贵，为何在资本市场尚未站稳脚跟就选择撤退？褪去上市光环的极氪，又能否在吉利的庇护下实现重生呢？

私有化背后的生存焦虑

据吉利汽车于港交所发布公告，公司向极氪提交非约束性报价函，建议私有化极氪，收购所有已发行及发行在外的极氪股份及美国存托股票（本集团实益拥有者除外）。建议购买价为每股极氪股份2.57美元或每股美国存托股票25.66美元。该价格较最后交易日美国存托股票于纽交所的收市交易价溢价约13.6%，较截至最后交易日止最后30个交易日期间美国存托股票于纽交所的成交量加权平均价格溢价20.0%。截至公告发布时，吉利汽车持有极氪已发行及发行在外股本总额约65.7%。倘若私有化建议落实并完成，极氪将成为本公司的全资附属公司，实现私有化并于纽交所退市。

数据显示，2024年极氪虽营收同比增长47%至759.1亿元，销量突破22万辆，但全年仍亏损57.9亿元，尽管减亏30%，始终未能跨过盈利门槛。在特斯拉、比亚迪凭借规模效应横扫市场，小米SU7以性价比优势突袭赛道的背景下，极氪在资本市场的估值空间正被不断压缩。

私有化，或许正是吉利对极氪的一次断尾求生。将极氪完全纳入集团体系，意味着可以避免公开市场的短期业绩压力，更灵活地调配资源，加速与领克的整合。但这场资本撤退能否换来战略转机，仍是未知数。

价格混战以及定位崩塌

极氪的产品布局从20万级的极氪X到80万级的极氪009，横跨六个价格梯度，轿车、SUV、MPV全线覆盖。这种看似全面的策略，实则让品牌陷入高不成低不就的尴尬境地。

当极氪001从30万+的高端定位突然推出20万级版本，消费者开始质疑其豪华属性；而76.9万的极氪001 FR刚树立技术标杆，转眼就被小米SU7 Ultra用52.99万的定价截胡。回想当初发布会上，极氪CEO安聪慧自信放话：“友商们五年之内也造不出来”。然而仅隔一年，小米SU7 Ultra便以三电机系统、零百加速1.98秒、纽北圈速6分46秒的狂暴性能横空出世，售价仅52.99万元。这场技术对决，让极氪的“五年之约”成为行业笑谈。

价格过山车背刺车主

销量数据背后，是极氪瘸腿式的产品结构。目前，极氪靠极氪001和7X两款老车型撑起大半江山，却因技术迭代缓慢、智能化短板频遭诟病；斥资4亿元研发车门的极氪MIX，以28万的定价和宝宝巴士的定位，换来月销三位数的惨淡成绩；78.9万元的极氪009光辉，上市初期风光无限，却因高价和单一使用场景迅速滞销，最终靠降价清库存收场。

更让老车主寒心的，是极氪的背刺式产品升级。前脚刚提的极氪001，不到半年就迎来搭载浩瀚智驾2.0的2025款；极氪007更夸张，新车上市即降价2-3万元。这种早买早吃亏的操作，本质上是在透支用户信任，车主无奈只能拉横幅维权。

从黑科技到翻车现场

曾经引以为傲的800V超充技术，如今成了用户投诉的重灾区。有车主实测发现，200次快充后功率直接腰斩，从200千瓦骤降至130千瓦。尽管官方解释为电池保护机制，但消费者并不买账，花高价买来的黑科技，只能享受短期红利，谁也难以接受。而智能驾驶系统更因LCC失控事件登上热搜，技术研发与安全验证的漏洞暴露无遗。

不仅如此，极氪的销售和服务网点覆盖不足，售后服务质量参差不齐等问题让车主吐槽不止。不少车主抱怨极氪服务止于大定，买车买出一肚子气。汽车市场中，用户口碑的重要性不言而喻，而极氪的服务与其高端定位落差太大。

总结：

3月21日，吉利旗下电动车品质极氪科技集团CFO袁璟立下军令状，誓言2025年实现单季度扭亏为盈，年度盈利目标直指香港会计准则。私有化后的极氪，或将通过与领克的深度整合，削减内耗、共享技术；同时，聚焦核心产品，重塑品牌定位，摆脱大而全的陷阱。

但前方的路依然荆棘密布。新能源市场的竞争已进入白热化，特斯拉的规模效应、比亚迪的垂直整合、小米的生态优势，每一个对手都不容小觑。极氪私有化不是终点，而是又一次起跑线。当褪去资本光环，这个曾迷失在价格混战与技术瓶颈中的品牌，唯有聚焦核心价值、重拾用户信任，才能在新能源赛道的下半场实现真正的逆袭。否则，这场闪电退市或许将成为其命运的转折点，不是涅槃重生，而是黯然退场。