众所周知，包含比亚迪DM-i、吉利EM-i、奇瑞C-DM在内，国内主流电混车都取消了传统意义上的变速器，通过混动专用发动机和两台前桥电机（通常为P1+P3）的机电耦合＆解耦，从而实现输出功率、实时车速的精准控制。如有更高功率需求，则会额外在后桥也加装一台电机（P4），既提升动力，也实现四轮驱动。

然而从国际市场来看，上述电混技术路线常见于中国车或日本车，而受本土需求和政策影响，欧美车企特别是德系BBA，Ta们对电混车则有完全不同的理解。

今天，我们就以即将上市的全新一代Q5 PHEV为例，来看看奥迪汽车在PPC平台上是如何理解电混车的？

首先是整车架构部分，我们知道，甭管是十万以内的比亚迪秦PLUS DM-i，还是百万级的仰望U8，这些从源头上就以新能源为目标开发的车子，最重要的诉求就是最大限度优化乘员空间，因此，发动机基本都是前横置布局，并采用前后解耦的电四驱方案，可以带来更宽敞舒适的出行体验。

这种我们通常称为P1+P3（+P4）架构，也有P1+P2（+P4），或者P2+P2.5（+P4），总之，前桥是两台电机，并且没有传统意义的变速器。

德系BBA不太一样，油车依旧在全球市场占据主导地位，发动机前纵置布局更是其品牌灵魂所在，所以即便到了最新的PPC平台依旧保留了该设定。所以，这台以燃油版为基础衍生而来的奥迪Q5 PHEV依旧是前纵置的EA888 2.0TFSI发动机和7速DSG变速器（K1+K2双离合器）。

这种我们通常称为单电机P2架构，即在发动机和变速器中间集成了一台电机，并通过K0离合器（第三组）实现机电耦合＆解耦。

该方案保留了油车“发动机+变速器”组合的高速扭矩扩展能力，通过多挡变速器的速比转换，通常能让整车能够轻松做到250km/h的最高时速，面对德国不限速高速，这种能力是必要的。同时，搭配电机提供的辅助动力和能量回收效果，其低速爆发力、燃油经济性相比同平台油车都有明显提升。

而作为对比，国产电混车即便P3电机拥有20000rpm以上的极速，因为是直接通过减速器驱动车轮，没有多挡调速，所以整车极速也基本都在200km/h以内，对于国内的用车环境已经足够。当然，这种电机直驱方案搭配更高效的混动专用发动机，其燃油经济性相比P2架构的电混车会有进一步提升。

Q5 e-hybrid quattro

至于实质的动力数据，仅单电机辅助的Q5 PHEV综合功率为367马力（高功率版），最大扭矩500牛·米，0-100km/h加速时间为5.1秒；而有两台电机（前驱）甚至三台电机（四驱）的国产电混车，得益于其低速大扭矩的特性，通常能轻松做到500马力甚至更高，0-100km/h加速时间更是普遍在4秒左右。

Q5 Sportback e-hybrid quattro

说白了，P2布局的电混方案通常能让2.0T的四缸车获得3.0T六缸油车的爆发力，且250km/h以内都不会落后太多；而P1+P3+P4布局的电混方案，能让1.5T/2.0T的车子，有不怵4.0T V8燃油跑车的“破百”能力，但前者通常150km/h以上就会迅速“疲软”。

至于四驱功能层面，通过又粗又长的中央传动轴我们不难看出，这台Q5 PHEV继续使用非解耦的quattro四驱系统。即，整车动力来源只有DSG变速器的输出端，并通过中央差速器为前后桥分配动力。这种做法最核心的优势是，可以通过离合器实现前后桥硬链接，从而将全车动力输送到前桥或后桥，这一点是前后解耦的电四驱没法做到的（前桥动力只能到前桥，后桥动力只能给后桥）。

也正因为如此，我们能发现这台Q5 PHEV把容量25.9kWh的电池组放在了后桥上方，这在一定程度上影响了后备箱空间（地板高度抬升），也不利于降低重心；而没有传动轴占地方的国产电混车通常会把电池板铺在底盘下方，不占空间，且整车重心更低。

写在最后：

通过这台奥迪Q5 PHEV，我们看到了截然不同于国产电混车的混动技术路线，其在低速爆发、极限省油上，确实不如后者，但站在欧洲用户的视角，还是这种土生土长的P2布局单电机电混方案更符合其用车需求。