“到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。”

2025年7月9日，蔚来迎来了一个里程碑时刻，随着G5011芜合高速福山服务区（合肥方向）换电站正式上线，蔚来全国高速公路换电站总数突破1,000座。目前蔚来已全面建成覆盖全国的“9纵11横16大城市群”高速换电网络，完成全国主要城市间高速公路换电网络建设，连通全国550个城市。

就在7月10日晚间乐道L90产品的预售发布会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌透露，蔚来在充换电领域10年累计投入超180亿元。

目前来看，换电模式已经逐渐成为解决电动车里程焦虑的有效方法之一，这一点在蔚来身上得到了印证。但也因为补能体系的投入，蔚来没少受质疑，蔚来总裁秦力洪不得不出面解释：“你不能指望一个孩子（NIO Power）挣钱养家。”

所以蔚来想创造的换电时代真的来了吗？

“换电选手”能否成为“补能王者”

换电模式争议在新能源领域早已是“老生常谈”。

支持者认为它能用“短平快”的方式解决充电焦虑，用户不用和充电时间“煎熬”，几分钟就能换好电池直接上路。反对者则认为换电站投入成本过高，回本周期漫长，万一用户规模达不到预期，这事儿很可能从“创新”变成资本“陷阱”。

以蔚来为例，据中邮证券的一份调研报告显示，一座蔚来汽车第二代换电站设备投资150万元、电池投资100万元，电费成本65万元（假设每日换电30次），租金成本约20万元，人力成本约15万元。

综合下来，建设一座第二代换电站要投入350万元。蔚来官方数据显示，其在充换电基础设施的研发、建设和运营方面，累计投入已经超过180亿元。根据2024年财报显示，蔚来净亏损达207亿元，其中换电业务贡献了主要亏损。

如何能回本？

蔚来汽车相关负责人曾表示，当换电站单站日均服务单量超过60单时，换电站就能实现盈利。而根据蔚来最新公布的数据，7月以来，日均换电9.7万次，折算到单站大约28次，距离盈利还有相当长的路要走。

一方面，蔚来车主的数量还不足以形成规模效应。根据蔚来官方数据，截至2025年6月30日，蔚来汽车累计交付量达到785,714辆，这其中还有很多享受终身免费换电的用户，整体很难支撑换电网络实现盈利目标。

另一方面，不同品牌新能源车换电标准并不统一，相互之间无法兼容，蔚来换电站基本只能服务于蔚来车主。

所以蔚来也希望自己的换电“朋友圈”能够不断扩大。

去年，长安、吉利、奇瑞、江汽、广汽、一汽、路特斯等车企纷纷表示将与蔚来展开全方位、多层次的换电战略合作。此外，中国石化、中国石油、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网、宁德时代以及国资企业也纷纷选择投资蔚来换电站。

行业人士认为，“换电联盟”的出现，对新能源行业的整体发展更为有利。

首先，换电合作有助于推动电池技术的标准化和兼容性提升，提升行业的整体发展效率。此外，通过统一电池规格和接口标准，不同品牌的车企可以共建共用换电站，可以提升单座换电站的服务效率和范围。最重要的是，广泛的合作打通了不同车企之间的技术隔阂，有利于中国新能源汽车的普及，让整个行业受益。

就在蔚来扩大换电朋友圈的同时，同样布局换电的宁德时代的换电朋友圈也在扩容。

针对换电网络的建设，宁德时代已建立明确的时间表，2025年会建1000座巧克力换电站，同时将进军港澳；中期目标为一万座，最终目标则为3万座至4万座。

在宁德时代看来聚焦换电对于自身业务发展有着更多好处。

一方面，与传统充电的补能体验相比，换电效率更快；另一方面，按统计数据显示，当前市场上单个换电站平均可存储约20个换电块，一个换电块平均56度电，换电站的大量铺开无疑可以帮助宁德时代大幅提高电池出货量。

尤其在当前纯电动车增量走低，车市转向电池包需求较小的混动产品之际，对于拥有全球最大动力电池出货量的宁德时代而言，保证电池的销量对于企业发展而言至关重要。

不过宁德时代董事长曾毓群也明白，换电是一个重资产、高投入、长周期的产业，涉及的利益相关方很多、链条复杂。所以“宁王”牵头换电确实是给大家带来了更多的选择，但对于换电，即便是“宁王”也难一蹴而就。

换电还是超充？

李斌在2025上海车展期间谈及对充换电的看法时表示：“充电和换电并不对立。蔚来的补能形式也是多样的，一直坚持的是可充可换可升级，除了换电站之外，也已布局了750千瓦液冷超快充站，拥有26000根充电桩。”

而且，李斌仍坚称，从速度和体验上，换电站目前优于充电站，蔚来最新一代换电站的换电速度已达到2分24秒。

他认为，频繁使用超快充对电池寿命的影响也需关注，包括电池频繁超快充后的容量、可靠性以及超充桩频繁使用的可靠性等，而换电站的稳定及电池慢充带来的健康状态是经过验证的。

即便李斌誓死推荐，但也并非人人推崇换电。

比如比亚迪董事长王传福就曾表示，乘用车领域换电既不是主流也不必要，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

今年3月，比亚迪基于超级e平台的兆瓦超充技术，将多款新能源车的充电峰值功率拉入1兆瓦，宣称“充电5分钟、续航里程400公里”，未来预计在全国范围内建设超4000个兆瓦闪充站。

比亚迪相关人士表示：“超充突破兆瓦级别，从纯技术角度并不是难事，难点在于车辆端也需要有能够匹配兆瓦充电的硬件，比如大功率充电下电池的散热能力等。此外，在成本方面，配置‘储能+兆瓦超充’的单个超充站成本超过10万元，这也意味着需要和合作伙伴一起运营超充站，实现共赢。”

而在去年，华为的液冷超充技术也已经达到了最高峰值1000伏电压，且计划在2024年底，布局600千瓦全液冷超级快充超过10万根。

今年，多家新势力、新能源车企的新车发布会上，充电倍率5C、充电峰值800伏~1000伏等关键词出现在大屏幕宣传PPT中，行业中关于超充话题的热度仅次于智能化。

例如小鹏新款P7+就推出了5C超充版本，持续将超充向更广阔的20万元级别市场挖掘机会。根据小鹏对2027、2028年补能格局的研究，预测下阶段纯电动车补能的目标是与燃油车加油的速度持平。

小鹏汽车P/G系列产品负责人Nick认为，后续行业的发展不仅是比拼从10%补能至80%的充电效率，可能会进一步延伸至80%到90%、90%到100%充电效率的全方位比拼。

业内人士认为，虽然目前来看换电模式对于消费者来说能够节省相当的时间成本，但换电站的建设数量远低于充电桩的数量，便捷性更低。根据中国充电联盟发布的数据，全国充电基础设施累计数量达到1060.4万台，显然换电站的建设无法达到这种体量，布局更分散。

不过伴随着超快充车型的陆续问世，超充桩匹配不足的问题也开始暴露，成为高效补能体验落地的瓶颈。

根据《电动汽车公共充电站运营管理服务导则》，快充充电功率为30kW至180kW，超充及超快充充电功率分别达180KW至360kW、360kW以上。超快充车型只有匹配超充桩甚至更高功率的超快充桩，才能达到充电最大峰值功率，实现极速充电。

“目前公共充电桩功率绝大多数都在180kW以下，支持普通快充，充电时长约在半小时至1小时之间，但无法支持超快充。”华东地区一位充电站运营人士表示，第三方运营的超充站多为示范站，还未大范围铺开。

根据华为中国高压快充产业发展报告，如果按照现有车桩比测算，要满足1300万台高压快充需求，2023年-2026年还需要增加98万台1000V高压直流充电桩。

光大证券研报认为，预计到2026年底，国内支持高压快充的车型市场保有量将超1300万辆。

总的来说，在电池技术、充电技术不断取得突破的前提下，换电站受限于位置、成本等因素的限制，无法像充电站大面积密集布局，因此充电模式仍然会是未来一段时间内的主流的补能窗口。但未来，企业能够把换电站的成本降下来，或许对于用户来说是个更为便捷的补能模式。

正如曾毓群对未来补能终极答案的预测那样，“到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。”