ADS 4 终于要来了。

今年 4 月发布的 ADS 4 和鸿蒙座舱 5，华为智能汽车解决方案 BU 靳玉志最近透露将从下个月开始陆续推送。

8 月 22 日，42 号车库与靳玉志进行了一次深入交流。关于 ADS 4 的定位、华为乾崑智驾的终极目标、以及华为如何理解智能驾驶的下一阶段，靳玉志给出了颇具参考性的回答。

他强调，华为对辅助驾驶的追求是零伤亡，而 ADS 4 的新架构正是为了让驾驶更安全、更高效、更丝滑。在技术路径上，他认为纯视觉路线会继续提升，但激光雷达仍然是必要的安全冗余。

在商业模式上，华为更像是「陪跑者」，从产品定义到设计制造再到营销，为车企补齐智能化短板。同时，他也认同辅助驾驶收费是行业必然趋势，用户愿不愿意为安全和体验买单，才是衡量价值的关键。

靳玉志特别提到，ADS 4 是一次架构级的进化：它相当于在车里多了一位「数字司机」，能让驾驶更安全、更高效。而 HarmonySpace 5 则像是一位「数字保姆」，能主动理解和服务车主的需求。

靳玉志还介绍了华为乾崑智驾截至 7 月份的最新进展：

• 搭载华为乾崑智驾的车辆已经达到 100 万辆；

• 搭载华为激光雷达的数量也超过了 100 万辆；

• 车位到车位的领航辅助累计使用次数已经超过 1,000 万次；

• 累计辅助驾驶里程数超过了 40 亿公里，8 月应该会超过 45 亿公里；

• 累计避免可能的碰撞次数 254 万次。

• 到现在为止，已经有 28 款搭载华为乾崑智驾的车型上市，覆盖了 15 万- 100 万的价格段。

这些数据背后，既展现了华为在智能驾驶落地规模上的领先优势，也映射出行业对于华为乾崑智驾正在从尝鲜迈向普及。

以下是采访的主要内容，我们做了不改变原意的编辑：

乾崑智驾的终极是零伤亡

Q：在辅助驾驶方面取得突出的成绩，华为做对了什么？未来的追求是什么？

A：首先是始终以用户为中心的价值观，坚持长期主义投资，而不只看短期回报。我们未来追求的就是我们的 slogan 所呈现的：让出行更安全、生活更美好。它的终极就是零伤亡事故。零伤亡就意味着要安全安全再安全，这是对自动驾驶的追求。对座舱的追求就是让座舱变成更强的 AI 助手，再下一步会逐步走向 AI Agent，最终走向一个更加智能化、组织化、创新性的部署，能让你觉得它像人一样有极高的智能化，同时又少了很多人的服务带来的烦恼。

Q：现在一些车企认为 VLA 是长期的技术路线，甚至可以通向真正的 L4，华为是怎么看待这个技术演进的？以及放眼未来几年，全球范围内智驾能具备真正的 L3、L4 实力的玩家还能剩多少？

A：关于技术路线，现在业内很典型的两条技术路线，一条带激光雷达，一种不带激光雷达。随着 AI 能力的加强，纯视觉路线的能力必然会提升，但是如果增加一个激光雷达，必然会增强日常的安全性。

VLA 试图在做的事情是，它把视频也转化成语言的 token 来进行训练，最后变成 action（动作），控制车的运动轨迹。

这和我们的判断是不一样的，我们不会走 VLA 的路径。我们认为这样看似取巧的路径，并不是最终走向真正自动驾驶的路径，我们更看重 WA（world action），省掉了 language 这个环节。我们愿意直接走向这个目前看起来非常难，但是最终直接要到达的路径，就是直接通过行为端，直接通过 vision，vision 只是一个代表，它可能来自于声音，可能来自于 vision，也可能来自于触觉，通过这样一个信息输入直接控车，而不是把各种各样的信息转成语言，通过语言大模型再来控制车。

我们是这么理解的，未来技术发展是这样的，当然这是不同的选择而已，我们这个可能难度更大，更有挑战，但它是终极的方案。

最终做自动驾驶的公司会越来越汇聚，五、六年前自动驾驶行业就像今天具身智能一样非常火热，现在已经减少很多了，最终还会进一步减少。

因为自动驾驶公司发展，会极大程度依赖数据驱动，数据驱动拼的是数据量、算力、算法，到时候大家会发现一个公共的智能化平台对这个行业是非常重要的，单独一家投入是不划算的。

Q：我看到 9 月份陆续推送 OTA，所有 OTA 基本没有一个车覆盖到 Ultra 版本，未来是不是所有的非 Ultra 车型都不能升级到 Ultra，还是说要增加硬件从而升级到 Ultra 版本？

A：这里面我澄清一点，要想支持 L3，硬件配置是要满足要求的。但是这不意味着我们现在不具备 L3 的硬件配置，就不能升级到 ADS 4。ADS 4 是基于一个全新的架构，会让车的安全性更好，效率更高，更加丝滑。升级 ADS 4 和本身是不是 L3 的硬件没有关系。

很多用户都比较关心硬件配置能不能也像软件 OTA 一样更新，但目前按照相关规定来看，这一块还没有放开，也是为了确保用户更加安全。我们也希望以后能够放开硬件升级，能够把原来的车升级到 L3，甚至 L4，但核心是升级的过程中要能够保证质量、保证安全，这些需要随着产业发展，有一个慢慢推进的过程。

Q：为什么激光雷达越加越多？有些人评价说这是华为乾崑智驾要撑起溢价，对此您怎么评论？

A：增加传感器的配置是为了更安全，我们的最终追求还是零伤亡事故，对安全有所提升的都值得去投入。尊界 S800 除了前向激光雷达，我们增加了三个，两个侧向，一个后向的固态激光雷达。超声波雷达的精准度没那么高，摄像头的话是要靠训练去学习，因为摄像头采集的画面是平面，没有纵深信息，很多场景都需要激光雷达做安全冗余，是场景驱动，而非刻意增加。

Q：关于座舱中横向纵向的概念，对未来的座舱有什么样的意义？座舱的未来发展趋势是什么？

A：座舱会往更加数字化、数字助手的方向发展，横向就是意味着我们要基于 MoLA 架构横向打通各种垂类应用，要把日常使用到的各种应用都能打通，它自己来进行操作执行任务。

纵向性是说，大家的习惯是追求便宜，追求解耦，屏幕是一家，硬件是一家，软件是一家，看起来是最经济的，但实际上，最后从整个生命周期来看，这并不是最经济最合理的，带来的是高复杂度和体验的下降。你把不同家的音响、屏幕、座舱、域控、软件整合到一起，很多体验肯定是下降的。这也是为什么我们的辅助驾驶从传感器到硬件到软件是从来不会分开来搞的，因为涉及到安全，出现问题的时候，可能根本不知道是哪个地方出了问题。

探索新的合作模式

Q：目前奥迪是华为合作的 28 个车型中唯一一个外资品牌，接下来还有和广汽丰田的合作，能否披露一下跟广汽丰田合作的进展？我们什么时候能看到第三家跟华为合作的外资或合资品牌？

A：奥迪是第一个外资，但肯定不是最后一个。第二个、第三个、第四个都在路上，需要等待官方消息发布。

Q：华为是否在尝试一种新的跟车企合作的商业模式？华为乾崑和车企两方基于什么原因在探索深度全栈的合作方式？在新的合作模式之下，华为如何在品牌或产品设计、产品定义和营销上，为车企进行深度赋能？

A：深度赋能的原因是很多车企特别是央国企的批量制造能力非常强，无论是对质量和制造过程的精益控制都很强。车企在从燃油转向电子化、智能化的时候，车企在前端和后端上还是需要加强的。而华为在这些方面有非常成功的经验，很多车企在学习开发华为 IPD 的流程以及上市的 IPMS 流程。华为相当于陪跑的角色，从产品定义到设计制造再到营销渠道管理，我们会沿着这个流程进行陪跑，给车企更深度的赋能。

Q：华为的客户会越来越多，但人毕竟还是有限的，华为乾崑智驾去匹配一款车型需要花多长时间？忙不忙得过来？未来会怎么规划？

A：我们首先要考虑的情况就是把质量做好，交付做好，双方要很好地匹配，匹配的时间最快的话大概是在 6-9 个月。

Q：现在还有很多车企会选择跟其他供应商合作，您认为他们这种不同的选择背后的原因是什么？

A：每家有每家的生存方式。现在华为在 30 万以上车型中的覆盖率非常高，这就意味着未来的豪车或者贵的车，大家最相信华为。如果车主买了一个自动驾驶做得很好的品牌，将来反手卖的时候都可以卖出更好的价格。如果用户买的车搭载了一个差的辅助驾驶，或者这个品牌不见了，那二手车肯定也卖不动。

Q：接下来华为车 BU 的商业化目标是什么？

A：我们没有非常明确的商业化目标，去年北京车展媒体问我，你们是不是今年刚实现当期盈利？我说我们不在意是不是今年当期盈利，我们总有一年会当期盈利，也总有一年实现累计盈利。只要我们坚持做正确的事情，坚持以用户为中心，坚持长期投入，商业化的实现可能是自然而然的。

核心是长期投入

Q：前段时间博世高管吴永桥呼吁高阶辅助驾驶必须收费，不能免费推广。如果这样会不会出现华为的辅助驾驶，标价 7 万块钱，而友商标价 5 万或 4 万的情况？

A：首先我认为这个世界上根本就没有免费的东西，互联网有一些免费的服务，但这其实是商业模式，通过广告或其他形式引导付费，羊毛出在羊身上。现在一些说辅助暂时免费提供的厂商，要么就是有限定的时间，要么就是车价已经涵盖辅助驾驶的研发成本。

最终定多少价格是基于用户的合理预期。购买辅助驾驶服务看似是一次性的消费行为，实际上在用户用车的整个生命周期，车企需要一直更新和升级，主动推送新的版本，让体验更加安全和丝滑，这是一种长期的投入。有的人买车看起来辅助驾驶便宜免费，但用了两年之后发现没法升级了。

Q：有友商提到，整个辅助驾驶领域供应商的市场占比大概是 7：2：1，您觉得未来的比例会怎样？相对于智舱，大家认为辅助驾驶的差异化会比较低，随着竞争加剧，整个议价方面会不会是往下走的趋势？随着合作伙伴变多，对华为的议价权会有怎样的影响？

A：友商的统计可能会有一些限定条件，我们希望一些有影响力的三方去提供给用户客观的数据。辅助驾驶本质上是提供一个数字司机，追求 0 事故、0 伤亡，并且操作像一个真正的老司机一样，非常丝滑，通行效率非常高，大家的追求不应该有差异化，相对来看，座舱会更加个性化。

溢价能力是用户说了算，用户认为你值不值这个钱是最重要的衡量标准。如果用户说我用了你这个辅助驾驶系统，少请了一个专业司机，辅助驾驶和专业司机的水准一样甚至更好，可能就会觉得花几万块钱买这套系统很划算。

Q：目前为止华为乾崑智驾搭载车型的最低价位是 15 万级，规模效应带来的降本效果会逐步的显现。在中国的乘用车市场，10-15 万才是量最大的价格区间，有没有可能未来三到五年，乾崑智驾搭载的车型价格会进一步下探，进入到 10 - 15 万的价格区间？

A：我们肯定是希望我们的技术能够更好地服务于更多的用户，这是一个循序渐进的过程。关于 10-15 万的价格区间，目前还没有明确的计划，但我觉得未来是有可能的。未来随着时间逐步发展，我们希望能够逐步扩展到这个价格带内，能够给到用户更多选择，服务于更多用户。各方面的原因，我们还是先聚焦在有限的价格带上。

Q：奥迪的燃油车也成功搭载了乾崑智驾，这打破了只有电动车才能做好辅助驾驶的固有印象。这次华为与奥迪的强强联合，您认为对整个汽车行业意味着什么？有什么影响？

A：奥迪代表了百年豪华品牌，搭载乾崑智驾，意味着未来豪华品牌汽车是一定要考虑智能化的。也说明新能源时代，高端品牌没有固化下来，是中国品牌从低端走向高端的一个很好的机会。

Q：ADS 系统其实是囊括了四个硬件版本，之后车企可能在传播上会更加强化 ADS 4，并且弱化 ADS SE 的版本，这样的传播会不会造成用户的认知偏差，让 SE 等版本的用户不清楚功能的边界？

A：如果你有注意看 4 月份上海车展的乾崑智能汽车解决方案技术发布会的话，ADS 4 涵盖了 ADS SE，ADS SE 也会升级到 ADS 4，我们涵盖了 ADS SE、Pro、Max 到 Ultra，四个都有，L3 的叫 Ultra，这个澄清一下。

用 SE 的车型，使用场景，支持高速、支持泊车、城区 LCC Plus 这些都是清清楚楚的能力边界，更加是辅助驾驶的能力。这是在它应用边界内的。因为升级 ADS 4 以后，无论是前向刹车、启动还是纵向变道，都会更加丝滑，这些是体验方面的提升，当然它本身应用边界上并没有发生其他变化。