在技术迭代与市场成熟之间，新能源车险的平衡点或许还需更多时间才能找到。

今年上半年，多家头部险企的承保盈利拐点如同多米诺骨牌般接连显，中国车险行业持续三年的“卖得越多亏得越狠”魔咒即将被打破。

根据86家上市财险公司2025年上半年盈利情况，90%财险公司实现了盈利，这与车险综合成本率下降密不可分。

在头部险企新能源车险迎来承保盈利拐点的同时，行业新能源车险经营也出现好转迹象。据行业数据显示，上半年，新能源商业车险保费收入同比增长41.44%，已结赔款同比增长33.32%，已结赔款增速低于保费增速8.12个百分点。这折射出新能源车险的赔付情况正在改善。

然而行业“好声音”不断，为何新能源车主仍“冷眼相看”？

车险仍是“刺客”？

新能源车主王先生发现，自己连续两年未出险的保费不降反升时，他算了一笔账，每年省下的8000元油费，有近三分之一被多交的保费抵消了。这并非个例，在2025年新能源车市占率突破50%的背景下，车险贵、保费涨仍是笼罩在车主头上的阴影之一。

行业数据显示，新能源车均保费较燃油车高出63%，即便剔除车龄等因素，仍存在10%-20%的溢价。更让车主困惑的是，燃油车连续不出险可享最高30%的折扣，但部分新能源车主反映，无理赔记录反而可能触发保费上涨。

一位特斯拉车主在社交平台吐槽，三年没出险，保费从7000元涨到9000元，保险公司说这是“车型风险系数调整”。

对此知情人士透露，例如特斯拉使用的全铝一体铸造车身虽然简化了设计，提升了生产效率，但碰撞后无法钣金，只能一体更换，大幅提高了维修成本。加上特斯拉奇高的零整比和维修费用，保险公司在特斯拉的保险上很难赚到钱。另外，喜欢特斯拉的年轻人居多，特斯拉又一直以性能作为最大卖点，出险率一直居高不下，保险公司自然敬而远之。

当然也有消费者在社交媒体上表示续保价格比首次投保降了近三成。

保险公司对于大多数新能源车保费高企解释到，首先是车身集成度高，事故维修成本是燃油车的2-3倍。

例如新能源汽车车身普遍采用一体化设计，发生事故后，维修涉及多部件总成，大幅增加了维修成本。有车主反映，新能源汽车轻微碰撞后的维修费用可能高达数千元，是同类型燃油车的数倍，一块电池组更换费用甚至可达车价的40%。在这样的背景下，案均赔款较燃油车明显更高。

二是电池损伤判定标准模糊，定损争议多。例如有车主抱怨，自己的车托底伤及电池包，4S店判定需换整个电池包，保险公司却坚持局部维修，双方僵持不下导致理赔一拖再拖。

最后智能驾驶系统事故责任划分复杂，有网友认为车企宣传时会强调“智能驾驶提升安全性”，可实际中，不少配备智驾的车型，保费反而更高。

某险企精算师透露，同样是20万元的车，新能源车出险率比燃油车高15%，案均赔款多出40%。

而对于部分新能源车保费下调的原因，有机构人士分析认为，这可能跟该车主驾驶行为较好、加之续保时间点有优惠活动有关。

“为了防止客户转保从而提高客户的留存率，按照往年的惯例，这样的降价让利的营销活动一年往往会有两三次，如果车主赶上了保险机构的营销活动，车险保费会优惠不少。”

面对保费上涨的压力，部分新能源车主开始采取减保策略，比如放弃车损险、降低三者险保额，甚至选择脱保。北京新能源车主张女士表示：“我的车已经开了5年，电池衰减后自燃风险降低，干脆只交交强险。”

但这种做法带来新的隐患，某4S店售后经理透露，去年因脱保导致的高额维修纠纷同比增加37%。

业内人士指出，解决保费矛盾需多方协同，保险公司需建立更精准的新能源车风险模型，车企应开放电池健康数据，监管部门可探索电池单独投保等创新险种。例如宁德时代于2024年推出电池专项维修服务，将维修成本控制在1万-2万元，较整体更换下降80%以上，为降低售后费用提供了路径。

正如中国保险行业协会报告所强调，当电动化浪潮不可逆转时，车险必须从“被动赔付”转向“主动风险管理”。

车险市场或迎重塑

此前因保费价格走高，有保险公司开始对新能源网约车“拒之门外”。

“小一点的保险公司都不续保网约车了，说系统没法审核通过。”据某网约车师傅了解，只有人保、平安、太平洋等大型保险公司可以投保商业险，“想货比三家都难了。”

为了针对行业痛点可能会演化的社会问题，今年1月份，国家金融监督管理总局等四部门发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，提出了一系列举措，促进新能源车险高质量发展。

其中就提出了丰富商业车险产品，研究推出“基本+变动”新能源车险组合产品，而此类产品就有利于新能源网约车根据实际运营情况灵活投保，更精准地满足新能源车主需求。这也被业内看做是“多方合力推动新能源车险发展”的信号。

同时，中国保险业协会还指导推动上线了“车险好投保”平台，努力实现消费者“愿保尽保、凡投必保”。

科技的进步也不断助力风险减量。

人工智能定损、智能核保、大数据风控等手段日益成熟开始帮助保险公司更精准地识别风险、控制赔付。与此同时，新能源车企在电池模块化设计、安全驾驶辅助系统等方面不断突破，维修成本下降，事故率降低，保险风险逐渐收敛。

更重要的是，随着新能源汽车保有量不断攀升，用户结构也发生了变化。从前期以网约车等高频使用群体为主，逐渐转向以家庭用户为主。有研究机构测算，目前新能源家用车用户已接近七成，新能源车主的驾驶行为更稳健，出险率更低，这为险企盈利奠定了坚实基础。

值得一提的是，虽然上文所述部分头部财险公司在新能源车险领域实现了承保盈利，但有业内人士称，部分公司均存在挑业务、挑客户严重的情况。

例如中国平安新能源车险业务被指通过“三不承保”策略（营运车不保、高风险车型不保、低续保率客户不保）控制风险；太保产险采用"数据定价+渠道管控"模式，其新能源车险综合成本率降至98.7%，但直销渠道占比高达85%。

除此之外，部分车企控股的财险公司通过不同的运营策略和模式，获得了增长。例如比亚迪财险2025上半年实现保险业务收入13.98亿元，净利润3134.59万元，实现扭亏为盈。这主要得益于比亚迪财险的综合赔付率、综合成本率实现了大幅下降。

有财险公司人士向记者表示，相对于出售新车的利润，新能源车险保费利润并不算高，公司新能源车险的商业险部分的综合成本率高于整体车险综合成本率大概7个百分点。保险公司的收益来源主要是投资，而非单纯的保费。因此，财险公司布局车险业务会考虑如何分配资源、如何调整基准费率以减轻承保压力、获得利润。

展望未来三年，随着新能源车险市场从规模扩张向质量效益转型，行业正经历风险定价从经验判断转向数据驱动，商业模式从产品兜售转向生态共建，产业角色从风险承担者升级为技术赋能者的三重范式变革。

但必须清醒认识到，当前盈利拐点仍具脆弱性。毕竟真正行业成熟的标志应当是实现风险与收益的平衡（通过技术手段消除信息不对称）、创新与稳定的平衡（在保障消费者权益前提下开发新产品）、短期盈利与长期价值的平衡（避免重蹈燃油车险价格战覆辙）。

正如中国保险行业协会所强调，唯有将保险资本转化为产业升级的助推力，才能让新能源车险从财务损益表上的数字，真正成为推动绿色出行落地的金融基础设施。

毕竟这场关于保费的博弈，本质上仍是新兴产业成本分摊的缩影。而在技术迭代与市场成熟之间，新能源车险的平衡点或许还需更多时间才能找到。