“低调”了大半年的固态电池，似乎一夜之间迎来了又一次密集的技术成果井喷期。

在这个十月，短短一周内，中科院旗下两支团队相继公布重要突破，让这项被誉为下一代新能源汽车终极解决方案的技术，再次被推到了聚光灯下。

与此同时，产业链上的玩家们也早已按捺不住。先是比亚迪在欧洲展会上高调展示其固态电池技术，丰田则再次重申其2027-2028年的量产计划，而国内一众车企更是将时间线提前到了近在咫尺的2026年。你追我赶之下，这场围绕固态电池的全球竞速赛似乎已经来到了“最后冲刺”阶段。

然而，普通人真正开上续航1000km+的纯电新能源汽车的那一天究竟何时到来，依然是一个未解的难题。

实验室里，固态电池仍在“技术攻关”

对于固态电池而言，虽然“消息面”上总是频频传出各种信息，但当下阶段中，真正的突破往往依然来自于实验室里的毫厘之争，而从这些实验室中的捷报里，我们也能够多少窥见固态电池当下所处的研发阶段与面临的问题。

首先是中国科学院物理研究所宣布开发出一种创新的“阴离子调控技术”，被誉为固态电池领域重大突破。这项技术的精妙之处在于，通过在硫化物电解质中引入碘离子，利用其在电池工作时向电极界面移动的特性，形成一层富碘界面。这层界面如同“自我修复”的智能填充物，能够自动填补电极与电解质之间的缝隙和孔洞。

这在很大程度上解决了长期困扰全固态电池走向实用化的最大瓶颈——固-固界面接触不良导致的巨大阻抗。

几乎在同一时间，中国科学院金属研究所的团队从另一个角度给出了解决方案，他们利用聚合物分子的设计灵活性，开发出一种可在分子尺度上实现界面一体化的新型材料。基于这种材料制造的一体化柔性电池，不仅可以承受高达20000次的反复弯折而性能不衰减，在用作复合正极时，还能将能量密度提升高达86%。

值得注意的是，这两项看似独立的突破，共同指向了固态电池商业化道路上的两大核心“拦路虎”——稳定性和耐用性。它们的解决无疑为整个产业的想象力注入了一剂强心针，也让“全固态”的梦想显得不再那么遥远。

不过，这份突破的局限性也依然客观存在，《车壹条》就此向巨湾技研动力电池专家求证了解到，该材料的储能电压范围与其他传统正极材料（如磷酸铁锂、三元等）的储能电压并不重合，不能同时发挥储能能力，而且合成条件严苛，“不具备量产可能性”。因此，专家视角认为，这一项突破的主要意义在于“提供一种开发材料的思路”，而不在于该材料本身的应用前景。

车企全力竞速，领先者却频频“放鸽子”

而在实验室中还在对固态电池的关键难点取得突破的同时，终端产业链上的企业们则显得更加“迫不及待”，尤其在这场固态电池量产落地的比赛中，中国企业的身影显得尤为激进，也让不少持币待购的国内消费者对这一技术的落地翘首以盼。

其中，上汽集团深度合作的清陶能源在固态电池量产落地方面最为激进。此前在智己汽车产品上曾经尝试推广“半固态电池”，但反响一般。而根据其生产规划，在2025年底就计划完成首条全固态电池量产线的建设，2026年实现能量密度超过400Wh/kg的全固态电池量产，并完成样车测试，但正式搭载在新车上交付用户的时间被定在了2027年，可见其中尚有诸多难题需要攻克。

不过，在量产落地方面，有车企已经给出比上汽更超前的落地计划。例如，广汽集团将全固态电池的装车时间表定在了2026年，计划率先应用于旗下的昊铂车型。长安计划在2025至2026年间，完成时代长安50GWh的电芯产能投资建设，但对大规模商用时间持有保守态度。比亚迪则在10月初的Busworld Europe 2025展会上，带来了其固态电池技术的欧洲首秀，并计划在2027年左右启动批量示范装车。

作为行业龙头的宁德时代则在这一技术上显得“相对保守”，其采取了“硫化物全固态+凝聚态半固态”双线并行的稳健策略，其目标是在2027年实现全固态电池的小规模量产，能量密度目标直指500Wh/kg。

相比之下，曾被认为是固态电池领域领跑者的丰田，其步伐则显得有些迟疑。尽管丰田计划在2027—2028年间推出搭载全固态电池的纯电动汽车，但回顾其历史，丰田曾两次推迟其量产计划，这种反复的“放鸽子”行为，不仅消耗着市场的耐心，也深刻反映出日系巨头在技术转型中的某种困境与挣扎。

与此同时，其他国际巨头也并未停下脚步。梅赛德斯-奔驰已成功完成了固态电池的实车测试，此前，一台改装后的EQS在测试中实现了超过1000公里的惊人续航；宝马也已启动了搭载全固态电池的BMW i7测试车进行道路实测。

显然，没有人愿意在这场决定未来的赌局中掉队，不管是已经将新能源汽车行业发展得如火如荼的中国，还是日本、德国等传统汽车强国，都将其视作下一阶段必须争取的核心竞争力技术。

落地难点重重，为何还要全力冲刺？

不过，尽管前景诱人，但固态电池从实验室走向寻常百姓家的车库，依旧面临着重重障碍。首先，技术瓶颈依然是首要挑战。实验室的成功并不等同于大规模生产的可行性，当前全固态电池不到30%的量产良品率，与商业化所要求的90%以上相去甚远。

此外，在与相关领域专家的对话中，我们还了解到，目前固态电解质的成本占全固态电池制造成本的一半以上，达到液态电解液的10倍以上，且超净干燥车间的建设成本也远高于传统产线。更麻烦的是，其制造工艺和产线都不能从现有的液态电池基础上进行升级，必须是“颠覆式创新”，这也就带来了更多新问题。

首先，安全性与稳定性依然是悬在所有赛道挑战者头顶的达摩克利斯之剑。对车企来说，这也是必须彻底解决后才能够进行量产推广的问题，目前来看，这一问题尚未迎来终极解决方案。

而在翻过安全性这座大山，正式获得量产入场券后，固态电池高昂的成本是另一座难以逾越的大山。目前全固态电池仅材料成本就高达2元/瓦时，是常规液态锂离子电池的3到5倍。这意味着为一辆中端电动车换装固态电池，成本可能要增加8万到10万元。此前，智己在推广半固态电池时，其产品成本就因这块电池的搭载增加了3万元，而这也成了其市场遇冷的原因之一。有多少消费者愿意为此支付几乎等同一辆新车的溢价，仍需要打上一个大大的问号。

此外，更为现实的是，液态锂电池技术也并未原地踏步。当下，续航超过800公里的车型已批量上市，价格方面不断压低。超充技术则已经能让车辆在20分钟内快速“回血”，固态电池在续航上的优势便显得不再那么不可替代。

面对技术、成本和市场的三重挑战，固态电池的产业化路径正在变得愈发清晰和务实。产业界普遍认为，其商业化将遵循一个循序渐进的过程。在真正大规模进入汽车市场之前，低空经济、高端机器人等对价格不那么敏感，但对能量密度和安全性要求极高的领域，有望率先成为其应用的突破口。

归根结底，当下固态电池的竞争与其说是市场需求的催动，更像是一场能源战略的竞争。中美日德等主要国家都在全力押注这一赛道，所争取的不仅仅是市场和用户，也是对下一代能源技术主导权的争夺。然而，正如几年前被“催熟”的811电池所留下的惨痛教训，技术的跃进最不需要的就是重蹈覆辙。

因此，固态电池距离“飞入寻常百姓家”或许还有一定距离，但冲刺的号角的确已经吹响。在这场能源界“权力的游戏”，谁能率先撞线固然重要，但如何安全、稳健地跑完全程，或许才是决定最终胜负的关键。

（注：《星车场》刘笑雨对本文亦有贡献）