京东造车这件事，藏得可够深。

10月底内测，11月9号就直接官宣发布，如今已到十月中旬，从官宣造车到新车亮相居然不到一个月时间，究竟造的是什么车竟能如此迅速，都赶得上我写稿的速度了！

坦白讲，不深入了解还真不知道，一看之下确实令人震惊。强哥这番操作，直接将造车这种重资产投入转变为轻资产运作！

京东此次造车携手广汽集团和宁德时代，按照官方的说法：“仅负责用户消费洞察和直接销售，并不直接参与制造。”换言之，车是广汽制造，电池是宁德时代提供，京东只负责销售。这策略实在是高明，堪称三赢的局面。

宁德时代则无需多言，多一个客户总归是好事，无论对方来自手机界还是零售界。

要知道，进入到2025年，宁德时代的市占率屡创新低。根据行业数据预测，宁德时代在刚刚过去的第三季度，市占率已经跌到了41.7%，较其2020年和2021年超过50%的份额明显下降，为5年来的新低。现在正是宁德时代最缺用户的时候。

京东在造车领域早已摩拳擦掌多时。

早在2012年的时候，京东就已经在进军汽车领域——2018年成立京东京车会；2022年整合供应链能力、京东京车会服务门店及第三方服务网络，正式推出京东养车品牌；2024年12月与宁德时代子公司时代电服合作建设新能源汽车维保换电“一体站”......

不光涉足汽车售后门店，京东也涉及汽车零部件的制造与研发，并于2019年推出了自有品牌——京安途，涉及专注于汽车后市场“B2B2C”全产业链服务。品牌产品线涵盖轮胎、蓄电池、润滑油、易损件及养护工具等。

目前，京东拥有超2200家京东养车门店、超4.6万家合作门店、100余家技术中心，这售后网络和研发阵容就连很多主机厂都难以匹敌。凭借这些资源，京东想跨界造车真的是易如反掌。

不过，刘强东还是没像雷军那样all in进去。一来，造车前期投入巨大，投资回报周期巨长，说不定还得赔进去，毕竟现在整个汽车行业的利润率极其低；二来，汽车市场已经极少有蓝海空间，进去的都是红海市场，得从别人嘴里抢食，压力巨大；最重要的是，现在整个汽车行业遍地都是价美物廉的资源，强哥想造车，那根本不需要亲自下场，别人排着队就来。

换句话说，不涉及制造的京东，在造车这件事基本上就是零成本投入，只需几行代码，开个发布会即可。

联合京东造车，对于广汽来说，则是一个千载难逢的好机会。

如今的广汽，实话实说，别的或许不多，唯独产能过剩！合创、广三和广菲克的倒闭，广本的衰退，埃安销量下滑……闲置了大量产能。对车企而言，巨大的产能闲置无疑是严重浪费，唯有尽快利用这些产能，广汽才能遏制亏损。而京东造车，不管日后的销量如何，起码也都是一条出路。

除了能吸收产能以外，京东本身也是一个绝佳的广告平台。商业智能数据服务商QuestMobile发布的最新统计数据，显示京东App的日活跃用户数量已达到1.36亿。有事没事逛京东，已经成为了很多人的生活习惯。

广汽虽然正处于低潮，但是产品总得来说还是非常不错的，不管是埃安的UT、RT，还是霸王龙，亦或是传祺的向往S7、S9、M8，还是E8，还有昊铂的HL、GT和HT......产品实力都非常在线，缺的只是广而告之的能力罢了。

所以，借助京东强大的流量和可靠的口碑形象，广汽“为家人造好车”的理念可以直达用户心智。

京东此次跨界造车的尝试，不仅是一次商业模式的创新，更是对传统汽车行业价值链的深度重构。它精准地诠释了数字化时代“以用户为中心”的核心理念——京东以其庞大的流量入口和深入的用户洞察能力，将消费需求直接转化为产品定义；广汽则凭借成熟的制造体系和亟待释放的优质产能，确保产品力的可靠基底；而宁德时代作为电池领域的巨头，正需此类合作来稳固其市场地位。

这种“各司其职、优势互补”的轻资产联盟，跳出了重资本、长周期的传统造车窠臼，开创了一种高效协同的新范式。

事实上，资本市场非常看好广汽和京东的这次合作。

官宣后的首个交易日，广汽集团的A股上涨了7.97%（截止写稿时），H股上涨了10.16%，领跑整个汽车板块。要知道，去年11月30日，广汽官宣与华为重新牵手的时候，A股股价也不过上浮3.6个百分点罢了。

那么京东、宁德时代和广汽联手打造的首款车型会是什么车呢？

目前，我们所能看到的就是一张盖着红布的谍照。虽然很神秘，但我们还是可以猜测一下，因为有两个很明显的信息点——“国民好车”，而且还是一款三厢轿车。

“国民好车”意味着这款车的价格不会太高，应该是消费全体最为庞大的A级车。从谍照的车身比例和线条，似乎也可以验证这一点。而广汽目前还在生产的新能源A级三厢轿车，除了面对B端市场的AION S，就是AION RT了。

所以，我猜测它大概率就是AION RT的姐妹车型！有媒体预测，京东的首款车型，定价可能在10-12万元，与我的判断别无二致。（文|大雄）