“我们很明确，不会搭载乾崑智驾系统。”2025年10月，零跑汽车高级副总裁曹力在媒体沟通会上的这番表态，为持续数月的市场传闻画上了休止符。他同时强调，公司在智驾方面经过几年的沉淀和积累，投入了更多的开发，后续会推出自己的高阶智驾系统。

此前，市场曾普遍看好“零跑制造+华为智驾”的强强联合，认为这能帮助正冲击高端市场的零跑快速补齐智能驾驶的短板。然而，零跑最终选择了另一条更具挑战的道路——要将智能驾驶掌握在自己手中。

为了掌握主动权

零跑汽车决定不搭载华为乾崑智驾系统，这一战略选择并非孤立事件。这背后是基于对核心技术自主权的坚持、对成本控制的追求，以及对自身技术积累的信心，同时也与其独特的商业模式和全球化战略紧密相连。

零跑汽车从创立之初就确立了“全域自研”的战略路线，其自主研发的“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现了座舱、智驾、动力、车身的融合，这使得零跑能够把握自己的研发节奏，实现快速迭代。这有效降低了在核心技术迭代上受制于人的风险。这与部分车企选择与华为等科技巨头深度合作的路径形成鲜明对比。

也正是因为如此，零跑汽车实现了同平台的高通用化率（同平台车型的零部件通用化率达到88%），大大降低了研发和物料成本。通过自研，零跑可以将激光雷达等高端配置下探至15万元级市场，实现“技术平权”。这种通过技术自研实现的成本优化和效率提升，是外部采购方案难以比拟的。

如果用了华为等高阶智驾系统，可能会显著增加单车成本，这与零跑的成本定价策略存在冲突。

尽管目前零跑的自研智驾系统在公众认知中与顶尖水平可能存在差距，但其在技术研发上的持续投入和已取得的成果，给予了其坚持自研路线的底气。据2025年上半年财报透露，其智驾团队规模和算力资源投入与去年同期相比均提升近100%，并基于端到端算法实现了城市通勤领航辅助功能的量产上车。公司预期在2025年底实现城市NOA功能，并希望在今年年底或明年年初达到智驾第一梯队的水平。

还有一点至关重要，统一的架构意味着软件OTA升级可以覆盖整车多个系统。零跑自研智驾，一是可以不再受制于外部供应商的排期和适配进度，零跑可以完全自主地控制研发节奏，二是可以使得自研智驾和四叶草架构完成最深度的适配和优化，实现高效协同，从而提供稳定且持续进化的智能体验。

这种将智驾作为原生功能而非“外挂插件”的技术模式，是零跑不采用外部成熟方案的技术底牌。

规避外部依赖

零跑拒绝华为乾崑智驾，不仅是技术路线的选择，更是其全球化战略的核心支撑。这一决策与其独特的“反向合资”模式深度咬合，共同构成了一套缜密的系统布局。

Stellantis能够与零跑汽车进行深度合作，其根基在于零跑作为智能电动技术提供方的独特地位。Stellantis看中的正是其包括电子电气架构、电驱等在内的全域自研技术体系。如果零跑的核心智驾系统来自华为，其技术栈就会出现一个关键的“黑盒”，这将从根本上动摇其作为“智能电动汽车全面解决方案提供者”的定位。

我们可以想象一下这样的场景，如果使用第三方智驾，零跑在与Stellantis的合作中，就可能从技术对等的输出方，转变为需要协调外部技术的整合方。这会削弱其技术话语权和独特性，甚至可能在未来的合作中受制于华为的技术路线和商业条款。坚持自研，使得零跑能够向Stellantis乃至全球市场提供完整、可控、无需依赖第三方的技术包（从电子电气架构到智驾算法的全栈技术），这正是其“技术换市场”模式的核心竞争力。

另外，智能驾驶涉及大量数据处理，全球各地在数据安全、道路标准等方面存在法规差异。掌握核心算法，零跑可以更主动、更快速地进行本地化适配和实施数据合规方案，确保全球用户都能获得统一的高标准核心体验。同时，也可以避免因第三方技术方案可能引发的数据跨境等复杂问题，从而保障出海进程的顺畅。

零跑的选择使得主流新势力在智驾技术路径上出现更清晰的分化。一派如蔚来、小鹏、理想等坚持全栈自研；另一派则是广泛与华为等科技巨头深度合作的车企（如赛力斯、长安、东风等）。零跑此次明确不“投华”，强化了自研阵营的力量，也预示着未来市场竞争将是不同技术路线和商业模式的较量。

以上，零跑不搭载华为乾崑智驾的决策，与其“反向合资”的全球化模式构成了一个相互增强的战略闭环。这不仅是出于对核心技术自主权的坚持，更是为了保障其作为技术输出方的独特价值、实现全球产品体验的一致性，并最终掌握全球化发展的主动权。

百姓评车

由此可见，智驾领域正分化为两种模式：一种是以华为为代表的开放式赋能模式，帮助合作伙伴快速提升智能化水平；另一种则是零跑、比亚迪等坚持的全栈自研模式，旨在构建从底层到应用的全链条技术生态。

这两种模式并无绝对优劣，其成败关键在于是否与企业的长期战略相匹配。