英雄逐鹿，各凭手段。在中国品牌凭借“宽适空间+丰富配置+增程动力+合理售价”成功打破豪华品牌对大型SUV产品领域的垄断，进而稳步占据优势后，这个市场正变得日益多元化。与此同时，不同技术路径和重磅新车亦“各显神通”，“你来我往”间越发精彩。

日前，奇瑞风云T11开启预售，四个版本的预售价为19.99-26.49万元。仅仅三天后，零跑D19亦迎来首发亮相，将于2026年上半年正式上市。同为各自品牌的旗舰级大型SUV，同样采用了增程式动力，两款重量级产品却在技术路径选择方面交出了截然相反的“答卷”。

零跑D19：大电池+小油箱

作为上周国内车市关注度最高的一款新车，零跑D19无疑拥有太多“吸睛”亮点：定位“科技豪华旗舰SUV”，零跑D平台首作；车长超5.2m、轴距超3.1m，标准的大型SUV体量；行业首发之高通双8787芯片，算力高达1280Tops；全栈1000V三电系统，行业领先。

然而，在厂方当天所发布的诸多产品/技术亮点中，最受各方关注+热议者无疑还是增程版车型所配备的、由宁德时代提供的80.3kWh超大容量电池系统。在其赋能下，零跑D19增程版可实现超500km之CLTC纯电长续航。对上述两个数字，业界和媒体都直呼“夸张”。

此前，全球增程车型的电池容量+CLTC纯电续航里程最佳表现是由9月上市的新一代智己LS6增程版刚刚创下的66kWh+450km。仅仅一个多月后，零跑D19增程版就再度大幅刷新纪录。由此，该车增程器的“地位”自然也大幅下降，油箱容积亦相应“瘦身”至仅40L。

奇瑞风云T11：小电池+大油箱

与“新鲜出炉”的零跑D19相比，上周开启预售的奇瑞风云T11或许少了几分“神秘感”。毕竟，其概念车早在2023年11月就已首次亮相。接近两年的超长“预热”后，奇瑞精心打造的这款“智享大六座旗舰SUV”终于要正式“下场”，上市时间已锁定10月30日。

虽然与零跑D10互为竞品，但同样采用增程式动力的风云T11却选择了截然相反的“答题思路”：即使是高配版车型，其电池容量也“仅为”39.92kWh，在目前已上市/发布的所有大型新能源SUV中只能敬陪末座。此前，该领域的“副班长”是腾势N9（电池容量46.9kWh）。

电池容量偏小，让风云T11的CLTC纯电续航里程“仅有”220km出头，不仅与零跑D19相差甚远，放在当下的市场大环境来看似乎也明显有些“拿不出手”。作为“解题思路”的另一部分，奇瑞为该车配备了容量达67L的较大油箱，让其综合续航里程可超过1400km。

市场趋势：纯电才是“终点”？

同样是上周热点车型，互为竞品的零跑D19和风云T11为何在增程式动力的具体配置层面有着截然相反的选择？比较前者的“大电池+小油箱”与后者的“小电池+大油箱”，哪一种方案又更能代表当下新能源车市场的产品进阶趋势？并能更好满足消费者的用车需求？

细看近日流传的一张《增程车电池容量图》，答案似乎已显而易见：面对市场的激烈“内卷”，各大车企正在增程产品的电池容量方面不断“加码”。要知道，新科“冠军”零跑D19的电池容量和CLTC纯电续航里程甚至已经超过了目前市面上的绝大多数纯电动力车型。

至于“逆势”而为的风云T11，如前所述的超长产品开发周期或许必须“背锅”——在两年前发布概念车、并确定产品技术基座时，奇瑞又如何能对随后的行业巨变先知先觉？当然，因为大油箱而带来的“阶梯式”第三排或许会牺牲乘坐体验，却暂未影响其大定表现。

《车壹圈》观点：随着增程产品的电池容量持续“加码”、纯电续航里程显著提升，相关车型的发动机（增程器）之使用频率势必大幅下降，其“备用”色彩也愈发明显。由此来看，较大油箱的确已无必要，至于因此而可能让步的空间、舒适性等体验，更可谓得不偿失。

最新销量数据显示：9月纯电车型销量达83.5万辆，同比大增32%；增程车型销量仅10.4万辆，同比下滑14%。当增程器的启动次数因大电池而日渐稀少时，相关车型保留发动机和油箱的真正意义究竟还剩多少？对增程车主而言，“下一辆车”是否都会选择纯电？  

又或者，正如蔚来李斌所言：中国新能源车市场的下一个“拐点”将会是“纯电时代”？