继比亚迪DMO、长城Hi4-Z之后，奇瑞捷途也带来专为电混越野车准备的CDM-O平台，暨该平台首款全领域豪华越野车——纵横G700。该车已于10月19日正式上市，不光在品质体验、智慧出行、电混技术、越野装备等多个层面硬核配置拉满，同时，30.49万元起售的价格也是不小的惊喜。

本期我们就来聊聊，相比传统燃油越野车或同类竞品，这台纵横G700究竟有哪些核心优势？

颜值方面不多赘述，盒子造型、前后保险杠、外挂式备胎这些硬派越野的标志性设计元素都有应用。

重点是规格上，纵横G700长宽高分别为5198/2050/1956mm，轴距为2870mm，比坦克500大不少，这也是提供“2+2+2”六座版的重要基础。而相比差不过“三围”豹8，该车的轴距要略短一些，这更有利于强化整车通过性。

好歹是30万价位的新能源车，当下流行的“冰箱、彩电、大沙发”在这台车上也都有体现，内置以高通8255芯片为基础的纵横OS智能车机。

并且，该车前后座椅都采用Nappa真皮头层皮料，外加18个扬声器的Lexicon莱斯康全景声音响系统（选装），可谓“视/听/触”全感官体验拉满。

针对当下流行的驾驶系统，乾崑版也用上了华为乾崑ADS 4.0这种行业公认的“尖货”，其他车款也都有不同级别的驾驶辅助功能。此外，用户还可选装车载卫星通讯、车顶无人机模块等新潮装备，这也是年轻人喜闻乐见的高端配置。

作为电混越野车，全新开发的鲲鹏超能混动CDM-O系统无疑是这台纵横G700的核心价值。

虽然都是前后解耦的电四驱架构，但有别于常见的电混SUV，这种硬派越野产品的前桥部分都采用前纵置布局，即，从车头看发动机和DHT单元都是竖着摆放。这种做法既能优化前后桥的配重，同时，也能为复杂的高强度悬架系统腾出足够的横向空间。

其中，排量2.0L的直列四缸发动机可提供155kW/340Nm的最大动力输出，看起来数据并不惊艳，但作为混动专用发动机，其在稳定转速/负载下能做到45.5%的最高热效率，这是实现7.95L/100km馈电油耗的重要基础。

与之匹配的DHT单元采用P1+P3双电机布局，其中P3电机可为前桥提供210kW的最大功率，在经过减速器增扭后，其轮端最大扭矩达到6446Nm，配合发动机+P1电机输出端两挡调速，为低速蠕行场景提供充足动力。

作为电四驱越野车，该车后轮并不是通过中央传动轴+差速器提供动力，而是直接在后桥加装了一台P4电机直接驱动后轮，且最大功率达到了300kW，且后电机输出端也支持两挡调速，配合14种越野模式，能智能适应各种地形场景。

这种做法既实现了四驱功能，同时也让整车拥有665kW/1135Nm的强大动力，即便是带着这台整备质量3180kg的大块头，也能达到4.6s“破百”的强悍性能，这放在非解耦机械四驱越野车上，必须得4.0T V8双涡轮增压发动机的才能做得到。

毕竟是上绿牌的新能源车，纵横G700自然也配备了大容量锂电池组（宁德时代），全系容量34.1kWh，150km的纯电续航里程完全满足用户代步需求，搭配100L的超大油箱，满油满电综合续航能达到1400km。这样的续航能力，从上海跑到北京都不用加油，当然，这是CLTC循环得出的数据，鉴于方盒子造型带来的高风阻，如果全程高速预计够呛，但时速80km/h国道跑1000km以上绝对轻轻松松，而且不需要像油车那样面对发动机“高反”。

甭管是油车时代还是新能源时代，高大威猛的硬派越野车之所以长盛不衰，独特的车身底盘架构无疑是最核心要素。

和豹8、坦克500等竞品一样，这台纵横G700也是车身＆底盘解耦的非承载式车身，其前后桥均采用双叉臂独立悬架，并支持长行程CDC电磁阻尼减振及主动空气悬架，支持五挡高度可调以及三挡软硬可调。

在强大底盘系统加持下，该车拥有同级领先的40.3°接近角、32.3°离去角，以及近乎夸张的970mm涉水深度，搭配全系标配的14种地形越野模式以及前后桥差速锁，这无疑是用户面对复杂非铺装路面出行常见的重要底气。

最后值得一提的是，该车包含发动机、变速箱、电机、电池核心零部件在内，都达到了IP68级防水，在应用以双涡轮推进器和三轴六向陀螺仪为基础的“纵横方舟”两栖技术后可涉水航行，并且上岸后无需额外的保养即可正常上路行驶，这对于任何乘用车来说都堪称革命性突破。

写在最后：

包含轿车、SUV、MPV在内，这些采用承载式车身设计的乘用车如今都已实现电动化；然而，作为非承载式车身架构的产物，电混越野车只能基于完全独立的整车平台，堪称乘用车电动化进程中“最难啃的骨头”。源自CDM-O平台的纵横G700不仅通过先进电混四驱技术向市场展示了电混越野车的“标准答案”，同时，“纵横方舟”两栖技术的出现，对于未来新能源车的发展也有重要的启发性。