【导语：近日，工业和信息化部正式就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，征求意见截止日期为11月15日。此项标准的制定标志着我国智能网联汽车监管体系迈出关键一步，为快速发展的智能驾驶技术划定了清晰的安全红线。】

撰文|蔡家伦、编辑|禾 子

中国智能驾驶技术跑到全球前沿，但同时也存在一些弊端，尤其一些新势力车企的智电新车问题频出。相关部门正在加强监管，促进这一领域规范、健康发展。

此次，工信部发布的强制性国家标准征求意见稿，直指手部与视线脱离检测这一最薄弱环节，试图为狂奔的辅助驾驶系上法规缰绳。当机器暂时接管车辆时，人类究竟是乘客还是驾驶员？这场关乎生命的责任博弈。

“智驾”不等于“无人驾驶”

当前，随着工信部《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿的发布，智能驾驶监管的“最后一块拼图”正在被补全。这也迫使我们必须正视一个严峻现实：驾驶辅助系统渗透率的快速提升在改善驾乘体验的同时，也导致一系列新型交通事故的发生，引发社会各界广泛关注。

据统计，今年1-7月我国具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量达776万辆，渗透率超过60%，这意味着每卖出10辆新车就有超过6辆配备了某种形式的驾驶辅助系统。然而，技术的快速普及与用户安全教育之间形成了巨大鸿沟，许多车主误将驾驶辅助系统当作“无人驾驶”使用，这种认知偏差直接导致了多起引发社会关注的交通事故。

特斯拉作为智能驾驶的先行者，其Autopilot和FSD系统在全球范围内已发生多起致命事故，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查显示，自2016年以来，特斯拉自动驾驶辅助系统已导致十多起起死亡事故。同样，新入局的小米汽车也发生了多起与智能驾驶相关的事故而备受关注。

当下，一些用户过度依赖智能驾驶技术，这存在安全隐患。智能驾驶系统更像是一个“熟练的助手”，它能够处理大部分常规场景，但在面对边缘案例时仍然力不从心。工信部新规正是针对这一症结，明确要求系统必须具备手部脱离检测和视线脱离检测等功能，这实际上是在技术尚不能完全替代人类的过渡期，建立必要的安全底线。

“智驾”车何时让人开得安心？

随着国家开始为狂奔的辅助驾驶系上法规缰绳，车企面临着一个关键转折点：如何在遵守新规的前提下调整未来智能驾驶的研究方向，在虚假宣传和激烈内卷盛行的环境中，如何回归安全本质，让用户真正开得放心、安心？

《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿为行业划定了明确的安全底线，要求系统只能在设计运行条件下激活，并必须具备驾驶员状态监测能力，这意味着车企必须从过去一味追求“脱手时间”“城市NOA覆盖范围”等营销噱头，转向更加务实的安全技术研发。

具体而言，新规要求系统具备分级预警机制：当检测到手部脱离方向盘时，应在15秒内发出一级预警；若驾驶员未响应，则在接下来的5秒内发出二级预警；若仍无响应，系统将在90秒内退出并触发危险警告灯，这种严格的规定将迫使车企重新设计其人机交互系统，确保驾驶员始终保持对道路的注意力。

在技术路线上，头部车企已开始调整策略：小鹏汽车正从纯视觉方案向“视觉+激光雷达”融合感知转变；华为ADS 3.0则引入了GOD（通用障碍物检测）网络2.0，将识别类别从7类扩展到20类；理想汽车在其AD Max 3.0中新增了“驾驶员状态全维度监测系统”，通过红外摄像头和方向盘传感器实时监测驾驶员视线与手部位置，这些技术调整都显示出车企正在从“功能优先”向“安全与功能并重”转变。

面对新规，车企还需重新审视宣传策略，工信部已明确要求禁用“自动驾驶”等误导性宣传，这意味着像某些车企过去使用的“L2.999”“无限接近L3”等模糊宣传将面临整顿，转而需要更准确地向消费者传达系统的能力边界，从行业整体发展来看，这场监管变革恰恰为过度内卷的智能驾驶竞争提供了回归理性的契机，当所有玩家都必须遵守同样的安全底线，竞争的重点将从华而不实的功能堆砌转向可靠性和用户体验的提升。

就在此轮征求意见稿发布前后，智能驾驶领域动态频频，进一步凸显了新规的现实紧迫性。据悉，为应对即将落地的强制性国标，多家主流车企已于近日悄然启动了针对在售车型的OTA升级，重点强化了驾驶员状态监测系统的预警灵敏度与干预策略。

点评

随着此次标准征求意见的推进，一套与之配套的、针对智能网联汽车数据安全与事故责任认定的后续管理规定也已进入内部研讨阶段，旨在构建覆盖技术、数据与责任的全链条监管体系。这有助于引导智驾车企驶向何方，更加精准地把握好“安全与功能并重”的尺度。

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