作为业内公认的营销悍将，邓智涛的离任更凸显即便有资深营销人才加持，也难以扭转长安马自达当前的市场颓势。

当前国内新能源汽车市场竞争日趋激烈，自主品牌加速驰骋的同时，诸多合资品牌也逐步步入发展正轨。

其中日系车企表现亮眼，广汽丰田凭借铂智 3X 站稳脚跟，正式开启国内新能源市场正向发展之路；日产依托 N7 车型顺利打开热销局面。

唯独长安马自达，虽早有电动化布局，市场表现却始终未能突破瓶颈，发展步伐相对迟缓。

邓智涛的营销与管理能力早已在长安欧尚得到验证，2020-2021 年他带领品牌实现销量快速增长，彰显了在市场洞察、团队统筹与渠道优化上的硬实力。

执掌长安马自达后，他同样祭出新能源转型、本土化营销等组合拳，但首款新能源车型 EZ-6 因与深蓝同平台被贴 “换壳” 标签，上市后销量快速腰斩。2024 年 12 月其销量仅 1017 辆，较 11 月的 2445 辆环比下滑 58.4%。

这一现象印证核心问题：并非掌舵者能力不足，而是长安马自达长期积累的产品短板，让“第三种选择” 的差异化战略难以落地，颓势难止。

作为长安马自达新能源转型的核心推动者，邓智涛已尽最大努力适配中国市场节奏。

他主导搭建 400 人的三电和智能化团队，推动形成研产销一体化模式，创新采用燃油车与新能源独立销售团队的渠道架构，精准匹配不同用户需求；营销端延续欧尚时期成功经验，通过梁家辉互动、王心凌代言等年轻化玩法打破品牌固有形象，为 EZ 系列积累初始关注度。

但这些努力终究难以抵消产品层面的先天不足。

EZ-6 基于长安 EPA 平台打造，与深蓝车型共享核心技术架构，虽保留后置后驱布局和 “人马一体” 操控调校，但 “换壳” 的市场认知直接削弱了品牌独特性。

更关键的是，该车仍未解决马自达长期存在的核心痛点—— 空间表现未达中国家庭预期，且新能源转型错失早期窗口期，在混动、纯电市场已成红海时仓促入局，产品竞争力自然受限。

长安马自达提出的“第三种高价值选择”，本意是跳出 “品牌依赖” 与 “参数内卷”，以 “技术底蕴 + 操控乐趣” 吸引理性消费者，EZ-60 上市 4 天售出 3317 辆的成绩也曾带来短暂希望，但这一战略落地始终受制于品牌产品体系的固有缺陷。

产品布局上，马自达长期聚焦紧凑型和中型车市场，在小型 SUV、中大型 SUV 等热门细分领域存在空白，难以满足多元消费需求。

技术路线上，燃油时代坚守自然吸气发动机，与国内市场对涡轮增压的偏好脱节；新能源转型后依赖合作平台，导致产品缺乏独特技术标签，难以复制创驰蓝天技术曾经的差异化优势。

品牌层面，小众定位使其影响力远不及本田、丰田等日系头部品牌，即便 EZ 系列定价亲民，也难以撬动消费者的品牌偏好。这些深层次问题，并非单一车型的营销创新或平台合作就能彻底解决。

长安马自达国内市场的持续萎靡，本质是产品迭代节奏与中国市场变化严重错位。

在新能源渗透率快速提升的关键几年里，马自达迟迟未推出重磅产品，直到 2024 年才发布首款新能源车型，错失了市场培育与用户积累的黄金期；即便推出 EZ 系列，也因 “换壳” 争议未能建立技术壁垒，难以打动核心用户。

高层变动导致的战略连贯性不足，进一步加剧了产品节奏的脱节。

长安马自达近年管理层频繁更迭，使得新能源转型、市场定位等关键决策缺乏长期稳定的推进环境，而同期竞品车企均在持续加码产品研发与渠道建设，此消彼长之下，差距不断拉大。

邓智涛的到来虽带来了营销与管理的优化，但在产品规划、核心技术研发等需要长期投入的领域，短期内难以扭转历史形成的被动局面。

所以来看，长安马自达的“第三种选择” 并非方向错误，但必须以产品体系的全面革新为支撑。若不能加快核心技术研发、补齐产品布局短板，仅靠平台合作和营销创新，很难真正打破颓势。