文 字 | 陈飞翔 

设 计 | 张博君

有些告别，不需要再见。

当中国汽车市场的电动化转型浪潮以超乎想象的速度席卷而来，当造车新势力们在30万元价位段站稳脚跟，当长城、奇瑞、比亚迪凭借技术突破实现品牌跃迁，我们不得不承认，那个依靠品牌光环就能轻易获得市场宽容的时代，已经一去不复返了。

没有任何一个品牌可以依靠过往的荣光永远赢得消费者的青睐，Jeep在中国汽车市场的衰落，不仅是一个品牌的失败，更是一个时代的缩影。

如今Jeep想要通过与东风汽车集团合作的方式卷土重来，但中国汽车市场已经不再需要一个缺乏诚意、跟不上时代的品牌，哪怕它叫Jeep。

起于北京吉普 终于广汽菲克

Jeep在中国汽车市场的起点，高得让所有后来者艳羡。

1983年，北京吉普汽车有限公司正式成立，这不仅是中国汽车工业史上第一家合资企业，更承载着一个时代对现代化出行的渴望。

在那个“轿车进入家庭”还只是遥远梦想的计划经济年代，棱角分明的切诺基驶过长安街时，收获的不仅是目光，更是一种身份与地位的无声宣示。它代表着美式越野文化的硬朗与不羁，成为无数人心中“梦想之车”的具象化身，Jeep的情怀也曾长久的保留在心中。

2015年，随着广汽菲亚特正式更名为广汽菲克，Jeep这个承载着厚重历史的品牌，开启了它在中国的第二次征程。同年，国产自由光重磅上市，以其独特的专业SUV定位精准切入市场，仅用一年时间便突破月销万辆大关。

Jeep在华发展真正的巅峰在2017年到来。这一年，广汽菲克实现了年销22.2万辆的辉煌战绩，在中国汽车市场刻下了属于自己的印记，也足以自信地可以说出，在中国市场，每卖出25辆SUV，就有一辆挂着Jeep车标，

也正是在这个高光时刻，“不是所有吉普都叫Jeep”这句经典广告语，伴随着销量的节节攀升，从一句营销口号升华为品牌实力的真实写照，深深烙印在消费者心中。

然而，市场从不相信永恒的辉煌。2018年，广汽菲克销量跌破20万辆，同比下滑近40%；2019年，销量继续腰斩至7.4万辆，经销商退网潮开始涌现；到2021年，年销量已暴跌至2.01万辆的冰点。

短短四年间，这个曾经的销量王者经历了超过90%的断崖式下跌，其坠落速度之快、幅度之大，令整个行业为之震惊。

2022年，Stellantis集团与广汽集团的合作关系正式破裂，而广汽菲克也在这一时期基本被判处了淘汰的结局，究其原因，肯定不止有“烧机油”等产品质量问题，自然也有转型滞缓等时代原因。

但将广汽菲克最终推向悬崖的，是其无法调和的内部分裂。2022年初，Stellantis集团单方面抛出增持至75%的计划，被广汽集团以“未经认可”迅速驳回。这场公开的内斗，成为压垮广汽菲克的最后一根稻草，使得公司在存亡关头彻底贻误战机。

2025年7月8日，长沙市中级人民法院的一纸裁定，终于为广汽菲克长达近三年的破产清算程序落下了最终的帷幕。

一个曾经开启中国汽车合资先河的时代，就此在唏嘘中落幕。

与东风合作就是上上策？

我们本以为，Jeep与中国的故事，本该在广汽菲克破产时就彻底结束。

但是从如今的情况来看，Stellantis集团显然不愿意Jeep这么干脆舍弃中国汽车市场。然唐唯实时代精心打造的“轻资产”战略，在中国市场遭遇滑铁卢。

而今，新帅安东尼奥·菲洛萨甫一上任，便迫不及待地要改写这段历史。在广汽菲克破产之后迅速挑选下一个合作伙伴，而这一次，他们选择的合作对象就是老熟人，东风汽车集团。

与唐唯实时代对中国市场的审慎保守形成鲜明对比，菲洛萨上任后立即火速开启访华行程，亲自推动与东风集团重启合作谈判，试图为Jeep在中国市场的困局寻找新的突破口。

据了解，Stellantis集团正与东风汽车集团深度合作开发一款全新Jeep车型，岚图的电动平台技术与猛士的越野三电系统，或将成为这款新车的技术基石。

这种与四十年来，“外资出技术、中国出市场”的传统合资模式截然相反的情况，对于Stellantis集团也不是第一次出现了，毕竟还有零跑汽车这个合作对象在前，而零跑如今的情况可比Jeep要好上太多了。

合作这一消息似乎从东风方面的回应中获得了某种印证，“目前，东风与Stellantis正在保持交流，我们已关注到相关媒体报道，网传相关具体内容均为猜测或传言。”东风汽车在声明中如是表示，“将严格按照上市公司规则及时公告，请以官方发布为准。”

然而，即便合作最终坐实，Jeep想要在中国市场重振旗鼓，前路依然布满荆棘。在竞争白热化的中国市场，这个曾经的金字招牌，如今已黯然失色。

因为即便合作顺利，新车最快也要到2027年第一季度才能上市。两年后的中国市场会变成什么样子？没人知道。但可以肯定的是，等待Jeep的，绝不会是鲜花与掌声。

依旧危机 何来转机

此时的中国汽车市场，已然巨变。

比亚迪年销突破300万辆，蔚小理等新势力站稳高端，长城坦克、奇瑞捷途、比亚迪仰望等本土越野品牌来势汹汹，而即使在东风内部，也还有东风猛士正在虎视眈眈这本就有限的市场份额。

而更重要的是，曾经“所爱隔山海，山海皆可平”的心动早已从一次又一次的挫败中化为了虚有，Jeep品牌光环褪色。在年轻消费者心中，Jeep不再是越野首选，而是“费油”、“易坏”、“过时”的代名词。

另一方面，纵观Stellantis集团近两年的发展情况，据数据显示，2024年，Stellantis集团净营收为1569亿欧元，同比下降17%；净利润为55亿欧元，同比大幅下降70%；调整后营业利润为86亿欧元，降幅达64%。

因此Stellantis集团想要Jeep来压宝中国汽车市场并不奇怪。但中国汽车市场这么大，却未必还能容得下一个Jeep。中国汽车市场能容得下的，是那些真正理解本土需求、愿意投身电动化浪潮、用创新技术解决用户痛点的汽车品牌。

这个看似广阔的市场，正在以惊人的速度变得拥挤而挑剔。而对于那些依然沉浸在燃油时代辉煌中、试图用过时的产品力和残缺的诚意来打动消费者的品牌，哪怕是曾经的情怀符号Jeep，这里纵横交错的道路，也不再为它保留位置。

中国消费者经历过合资品牌加价提车的年代，也见证了自主品牌从追赶者到引领者的蜕变。如今，他们变得更加理性，也更加清醒，Jeep的口号喊得再响亮也终究是曾经了，如今需要看到的是真实力、真诚意、真产品。

在这个充分竞争、快速迭代的竞技场上，每一个品牌都必须证明自己存在的价值。曾经的Jeep证明过，而如今的Jeep又如何证明，答案显然不在那款仓促上市的指挥官PHEV上，

那更像是一次仓促应付之举，最终因为续航严重虚标、充电兼容性差等硬伤，让消费者望而却步，销量不足百辆的惨淡成绩，不仅宣告了这款产品的失败，更象征着Jeep在电动化转型道路上的彻底迷失，也是广汽菲克的败因之一。

Jeep，这个曾经象征着自由与冒险的品牌，却在最关键的战略转型期缺席了整整一个时代。而市场的耐心有限，机遇的窗口会关闭，只能借助他人之力去懂用户、懂市场的品牌也终究不会长久，这一次的Jeep回归恐怕要吃一次闭门羹了。

结语

不是中国汽车市场容不下Jeep，而是时代，已经选择了向前。

当硬派越野遇上新能源时代，市场期待的不是对燃油车的简单电气化改造，而是真正理解电动越野技术内核的革新之作，那个依靠品牌光环就能所向披靡的时代，终究是渐行渐远了。

然山海依旧，有些故事，适合留在昨天。