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最近有车企高层一两周内把所有电池厂商老板都约了喝酒,真是道出了时下汽车厂商的无奈。与此同时,碳酸锂期货价格更像坐了火箭,一个月内涨了20%,让这场“电池争夺战”的火药味更浓。

这阵仗是不是有点眼熟?四年前全行业为一颗芯片愁白了头的场景还历历在目,如今轮到电池成了“卡脖子”的香饽饽。更让人费解的是,明明这些年电池厂一直在扩产,怎么突然就不够用了?今天就让我们来深扒一下这背后的故事!
需求猛涨
动力电池不够用,从来不是单一原因造成的,而是需求端的“三驾马车”同时发力,把供给端逼到了墙角。简单说,想要电池的人越来越多,但电池厂的产能跟不上,缺口自然就出现了。
在各种原因中,政策红利的末班车效应自然是首当其冲。大家都知道新能源汽车能免购置税,但今年是全额免税的最后一年,从2026年1月1日起,购置税就变成减半征收,每辆车最多能省1.5万元,这个政策变动直接点燃了消费者的购车热情。不少原本持观望态度的人扎堆下单,生怕赶不上这波福利。

市场端的升级迭代更是火上浇油,这两年车企内卷越来越厉害,新车型像下饺子一样推出,充电10分钟能跑200公里、续航破千公里的车型越来越常见,智能驾驶、车载冰箱这些配置也成了标配。以前还纠结电动车续航够不够的消费者,现在更关心智能配置够不够先进。
乘联会的数据也是印证了这股热潮,据统计今年1-10月,纯电动车卖了627万辆,插混车卖了291.5万辆,增程车也卖了96.6万辆,加起来一共1015.1万辆,比去年同期多卖了180多万辆,增长率高达21.9%。更关键的是,10月新能源汽车的渗透率已经冲到57.2%,也就是说,每卖两辆车就有一辆是新能源。不出意外,11月和12月还会迎来一波销量高峰,毕竟谁都想赶在政策变动前提车。

激增的订单让车企喜忧参半,喜的是销量暴涨,忧的是交付压力快扛不住了。一方面,消费者的耐心有限,要是交车周期超过3个月,不少人就会退订转买其他品牌。另一方面,车企还得扛着购置税补贴的压力,目前不少车企承诺,11月底前锁单的客户,就算交车拖到2026年,也由车企补购置税差额,每辆车最多补1.5万。在价格战打得火热的当下,车企毛利率本就不高,这笔额外支出无疑是雪上加霜。
危机余波
不少朋友好奇,这场“电池荒”会持续多久?个人看来,这一问题可以从短期和长期两个角度进行解答。
短期来看,拼人脉比拼技术更重要。宁德时代的销售总监私下透露,现在产能优先供给“战略客户”,也就是那些全线用他们电池、年销量超10万辆的大厂,不仅保证供货,还能给点价格优惠。而小厂想要拿货,得排到明年二季度以后。这种差别待遇,让车企阵营出现了明显分化。大厂靠着现金流足、订单稳定的优势,在供应链里话语权十足。但小厂就惨了,采购量小、议价能力弱,想从头部电池厂拿货比登天还难。

长期来看,车企们总算开窍了,不能再当电池厂的“打工人”,得把主动权抢回来。现在行业里已经形成了三大“自救流派”,各有各的玩法。
第一派是自力更生派,代表选手是比亚迪。他们直接自己研发生产电芯,把电池这个命脉握在自己手里。这种玩法属于硬核难度,不是谁都玩得起。第二派是合资联姻派,例如理想和欣旺达就是典型。今年9月,两家联手成立了电池公司,理想出钱出需求,欣旺达出技术出产能,通过深度绑定保证供货。这种方式虽然能缓解“断供焦虑”,但缺点也明显,核心技术还是掌握在电池厂手里,相当于换了种方式依赖别人。第三派是收购整合派,一汽是个好例子。他们直接拿下了二线电池厂力神的控股权,成立了中汽新能,相当于直接“捡”了现成的产能。这种拿来主义的好处是快,能在短期内快速解决产能问题,适合有实力但没时间自研的车企。
车企认为,未来“电池荒”可能会周期性发作。毕竟新能源汽车还在增长,储能等新场景也在扩容,而电池厂扩产需要时间,供需失衡的情况难免反复。对车企来说,想一劳永逸解决供应链问题不现实,真正的本事是在保供应和控成本之间找到平衡。
车叔总结
四年前的芯片荒让车企意识到核心零部件的重要性,而这次的电池荒则彻底点醒了所有人,在新能源时代,供应链自主可控不是选择题,而是生存题。从老板组团喝酒求产能,到车企纷纷自研、合资、收购,这场危机正在倒逼行业重构供应链格局。对消费者来说,短期内可能还得面临提车慢的问题,但长期来看,车企对供应链的重视会带来更稳定的交付和更成熟的技术。而对车企来说,如何在这场供应链的持久战中站稳脚跟,才是真正的考验。
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