11月26日，华为乾崑智能汽车解决方案官方宣布，乾崑智驾ADS高速L3解决方案多城多车型已经开启内测，在L3内测开启的同时，未来L3的全场景服务生态也在建设中，这些服务涵盖了停车缴费无感通行、自动充电、洗车养车等服务。未来，养车难题将会被这些全场景服务生态轻松解决，用户的用车体验也会更优越。

从L2跨越到L3，这一个节点可以说是智能驾驶的分水岭。如果华为的L3如期而至，并且在未来大规模普及，整个汽车行业肯定会发生一场智能化的大革命。

那么，华为解决了哪些难点，从而实现了从L2到L3的跨越呢？

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责任划分，L2到L3的分水岭

不少关注智能驾驶的朋友应该都知道，目前我国把自动驾驶分为了从L0到L5的6个等级。L0为应急辅助，车辆只会提供有关环境的警报，系统不会对车辆本身进行任何横向和纵向控制。例如很多老日系车，驾驶辅助上只有泊车雷达功能。

L1则为部分辅助驾驶，系统仅对车辆运动提供单一方向控制，比如紧急情况下的主动制动，或者车道偏离修正等功能。

接下来则是目前绝大多数新能源车所支持的L2，组合辅助驾驶。车辆可以承担一些基本的驾驶任务，像高速自适应巡航，城市领航辅助等功能都属于目前L2级自动驾驶的范畴，驾驶员在开启智能驾驶功能时，双手依旧需要放在方向盘上，随时关注道路情况进行接管。

同时，对于责任划分，在L2级别的自动驾驶下，车辆出现任何的事故，责任都是由驾驶员承担的，车企不需要承担任何责任。

到了L3，责任划分才会从根本上发生质变，事故责任不再由驾驶员完全承担，而是要看情况去界定。毕竟L3的名字为“有条件的自动驾驶”，只有在行驶路段和道路情况符合车企设定的规则时，L3功能才能被开启。

不过大家也不要怕L3推出后，驾驶员瞬间变成“接锅侠”的问题。这是因为L3在退出前往往会设定一段驾驶员接管的过渡期。根据《北京市自动驾驶汽车条例》，L3系统激活期间的事故，车企将承担主要责任，仅当驾驶员未响应接管请求（10秒内）时责任转移。

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华为如何做成L3？

从技术层面上来看，其实目前各家的L2+已与L3的能力十分接近，除了责任判定这一本质区别外，车企要做成L3，则需要在L2+的基础上再增强兜底能力，尤其是在复杂路况的应对能力方面，车企需要将系统出错的概率降到最低。

因此，华为这次重点升级了ADS系统中的“最后防线”，eAES增强型自动紧急转向辅助系统2.0。该功能在应对AEB主动刹车无法应对的场景时才会主动开启，通过“边刹车边变道”的方式来避免事故的发生。

相比之前的eAES1.0版本，2.0主要新增了四种极端场景的应对能力。首先是增强了对牛、羊、猪等动物穿行的识别能力。

二是增强了对异形障碍物的检测能力，即使在夜间120公里时速的极端情况，eAES2.0系统都难识别到前方30米路面上散落的小纸箱或者货物，以应对板车没有把货物固定好，意外掉落的情况。

三是增强了对车道两侧强行变线，或者是后方大货车刹不住的极端小概率事件的应变能力。在这种情况下，系统依然会主动执行闪避动作，避免整车成为“夹心面包”。

最后是强化了高速爆胎稳定控制能力。其实早在eAES1.0版本上，该功能已经取得了不错的成绩，在120km/h的时速下爆胎，车辆在依然能稳定的在本车道内停下。而在eAES2.0上，该功能升级为了在130km/h的时速下发生爆胎，车辆依然能稳定的靠边停车，在高速路场景下的安全性更足。

可以看到，面向L3级别的场景，华为乾崑ADS的主动安全正在由被动触发向着主动防御方向进化，这种高安全的冗余恰好是L3启动时遇到极端场景时所必要的。

其次，今年9月份，华为乾崑ADS 4.0系统首次向ADS Max用户推送的“驾驶员失能辅助”，该技术可以通过车内摄像头等传感器实时监测驾驶员状态，如果驾驶员出现开车睡着的情况，系统就会发出警报叫醒驾驶员。假如在连续提醒后驾驶员依然没有反应，车辆就会打开双闪，择机变道在路边停车。

这项技术在L3场景下显得更为重要，毕竟L3为有条件的自动驾驶，一旦系统遇到L3无法使用的区域，确保驾驶员可以及时接管是非常重要的。同时，当驾驶员无法接管时，系统也拥有一定的“自救”能力，将事故的风险降到最低。

构建L3级闭环体验也是华为乾崑生态重要的一部份，为此，华为邀请了智慧停车供应商“科拓股份”，充电服务商“万帮数字能源”，后市场服务商“途虎养车”率先加入华为乾崑智驾开放平台，探索新的合作模式。

首先是L3+智慧停车，理论上可以做到车上乘员全部下车后，车辆自己找停车场停车，并且通过系统统筹，解决停车难的问题。

然后是L3+智慧充电，当车没电时，将会自动去寻找最近的充电桩，并且会和充电桩附近的机械臂联动，完成自动充电流程。充电完成后，车辆还会自动开回到原来的车位，实现“永续航行”。

最后是L3+智慧养护，车辆在检测到车身不够清洁时可以自动前往门店进行洗车保养，不耽误车主时间，还省了特地前往洗车的麻烦。

由此可见，当L3真正落地后，车主的用车体验会得到质的飞跃，一些琐碎多余的长尾步骤，车辆都可以自己去完成，真正意义上的将用车成本压缩到了最低。

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L3普及风暴即将来临

展望未来，华为此次L3内测开启所引发的蝴蝶效应，必将席卷整个中国汽车产业。目前华为乾崑智驾方案已被多家车企采用，一旦华为的L3技术完成内测并全面推送，我们将不再是看到一两款车的“独角戏”，而是一场从高端到主流市场的集体爆发。

2025年7月，首批L3级自动驾驶准入车型及测试牌照名单正式公布，长安汽车以17张牌照成为最大赢家，旗下深蓝SL03、阿维塔11两款车型率先获得测试资格，远超其他品牌的1张或2张；赛力斯则紧随其后，凭借11张牌照与问界M9车型，成为华为智驾生态下的核心代表；极氪汽车是唯一拥有2张牌照的品牌，极氪007的入围也印证了其在高端智能纯电领域的布局。

相比之下，比亚迪、宝马、奔驰、智己等多数车企仅获1张牌照，比亚迪汉EV、宝马i7、奔驰S级等车型虽入选，但单一车型的测试范围有限，短期内难以大规模推广。这种“头部集中”的格局，也反映出不同车企在L3技术研发、测试投入上的差距。

当然，以小鹏汽车为代表的造车新势力现在也在L3相关技术的推进上用尽全力，不仅在狂推VLA、VLM等大模型，还在努力推进世界模型的落地。但纵观全局，抢先一步的华为依然占据着显著的优势。这种优势不仅仅体现在eAES 2.0等硬核技术的领先上，更体现在其庞大的生态整合能力和数据闭环能力上。

当海量的华为系车型在道路上行驶，每一公里都在为系统的迭代提供养分，这种数据飞轮一旦转动起来，后来者想要追赶将变得异常艰难。

智能驾驶的下半场已经开始，而发令枪，握在华为手中。