智能驾驶的真正爆发期，还没到，但或许快了。

有数据显示，2025年前三季度，中国市场乘用车城区NOA前装标配（含软件）交付渗透率仅为7.01%。这意味着，真正把城市NOA开上路的用户，远少于社交媒体上对智驾的讨论声量。在这样的背景下，有一家供应商正试图让好用的城区NOA“放下身段”。

12月8日，首届地平线技术生态大会在深圳举办。作为中国智能驾驶计算方案的领军者，地平线在现场展示了其第四代BPU架构“黎曼”，以及征程6系列芯片的百万级出货成绩单。

更重要的是，通过创始人余凯与副总裁苏箐的发言，地平线向外界释放了一个更明确的信号——在技术路线逐渐明朗之后，智能驾驶正站在一轮“爆发式增长”前夜，通过重构商业模式，地平线有信心把高阶智驾从少数品牌的“卖点”，变成主流市场的“标配”。

智驾从“冲高”走向“普惠”，打造新时代的“自动挡”

在大会上，“分水岭”是一个被多次提及的关键词。2025年被视为智能驾驶从“技术突破”走向“规模普惠”的关键一年，而城区NOA的大规模落地，则被普遍认为是决定这场比赛输赢的主战场——体验、成本、安全，一个都不能掉队。

从整车企业的视角看，这道“分水岭”背后，是非常现实的压力。一边是智能化竞争抬高的门槛，在软件定义汽车的时代，软件能力开始决定车企的核心竞争力，智能驾驶与智能座舱正在成为品牌高度和溢价能力的重要来源。

另一边，则是中国市场极致内卷带来的价格压力——如果高阶智驾不能在短时间内做到“又好又便宜”，就很难成为大多数用户真正愿意为之买单的刚需配置。

问题在于，在端到端大模型智驾时代，车企要独自扛起这套技术栈的门槛极高。

余凯在演讲中直言，当下车企在智能化转型中面对“三座大山”——模型训练成本动辄以亿计；顶级AI人才极度稀缺；模型迭代节奏快到传统开发周期难以适配。在这样的背景下，仅仅“买芯片+买工具链，再自己从零堆栈”的做法，已经越来越吃力。

为此，地平线在大会上正式推出“HSD Together”模式。

简单来说，地平线在提供芯片与工具链之外，还可提供HSD（Horizon SuperDrive）全栈自研过程中已经验证过的算法模型，以“基座”的形式开放给伙伴。

对车企而言，可以站在这个成熟基座之上做二次开发，重点放在差异化能力和用户体验打磨上，从而大幅降低高阶智驾的准入门槛和整体投入。

这种“技术底座+生态”的组合，已经在一些伙伴身上体现出效率红利。大会现场，福瑞泰克董事长张林提到，基于地平线征程6M芯片，福瑞泰克的ADC25城市NOA方案，从项目定点到首车量产仅用7.5个月，创造了行业落地速度的新纪录。

所谓“地平线速度”，本质上来自成熟工具链与开放生态叠加后的系统工程能力。

与此同时，传统车企也在这一生态中找到了新的发力点。一汽奔腾宣布，将基于征程6P芯片和HSD方案，为“悦意”系列新能源车型打造高阶智驾系统。

对于一汽奔腾这样的传统主机厂来说，地平线提供的不只是“算力芯片”，更是一套支撑品牌升级、帮助其在新能源时代“换道超车”的技术引擎。

目前，地平线HSD已经量产搭载在星途ET5和深蓝L06两款车型上，上市两周内激活量就达到约12000辆，而这两款车的入门价格均不超过15万元。对地平线而言，这两台车既是验证HSD能力的样板间，也是“HSD Together”模式的首批“示范工程”。

从更大的市场来看，中国乘用车市场中，10万至15万元级的规模庞大，但长期以来，高阶智驾在这一细分市场基本是缺位的。

地平线试图通过全新模式，把原本集中在二三十万元车型上的城市NOA功能，下放到这个价格带，让智能驾驶真正变成余凯口中的“新时代自动挡”——一种被用户习惯性使用，甚至不再刻意炫耀的基础能力。

端到端让L2与L4不再是两个世界

如果说余凯更多聚焦的是商业与生态的广度，那么地平线副总裁兼首席架构师苏箐，则从技术底层出发，剖析了目前的自动驾驶行业。

苏箐回顾称，在2024年之前，尽管深度学习已经重构了感知模块，但决策与控制环节仍高度依赖手工规则。这种“一半数据驱动、一半人工规则”的“缝合架构”，让系统在很多场景下能跑起来，但行为僵硬、对长尾场景（Corner Case）处理能力薄弱。

这也是为什么过去几年，很多自动驾驶从业者一方面投入巨大，另一方面却始终看不到L4规模落地希望的根本原因。

真正的转折点，出现在特斯拉FSD V12。苏箐将其形容为自动驾驶领域的“原子弹时刻”——就像奥本海默证明原子弹可以被造出来一样，FSD V12验证了端到端路线在真实道路环境中的可行性。

它填平了“知道方向”与“落地实现”之间的鸿沟，让行业看到了用数据驱动重构规控、构建从感知到决策闭环的现实路径。

在谈到HSD时，苏箐坦言，当前交付的仍是第一代产品，还有很大的提升空间。但他分享的一个内部细节，很能说明问题。地平线内部技术论坛上的讨论，已经从“怎么实现绕车、绕障”这样的基础逻辑，变成“遇到水坑要不要绕行”“和大卡车会车时，是主动鸣笛示意还是选择稍微等待”等带有人类驾驶者性格的话题。

某种意义上，这说明系统已经跨过了基础功能的及格线，正在向“类人”的驾乘体验靠近。

在他看来，未来三年，行业将进入一个基于现有端到端范式的“极致打磨期”。L2和L4不再是两套完全割裂的技术栈，而是在相同的技术底座上，按照场景范围、冗余能力和责任边界进行不同等级的配置。

过去依赖高精地图和限定运营区域的L4路径，将在更多场景中被弱化甚至逐步淡出。对主机厂和供应商来说，自动驾驶将不再是实验中的L4和量产中的L2两条平行线，而是在同一套端到端技术栈上的渐进式演进。

面向未来，硬件已做好准备

当商业模式和软件范式逐渐清晰之后，算力基座也必须随之升级。

在本次大会上，地平线正式发布第四代BPU架构“黎曼”。从第一代“伯努利”侧重感知计算，到“贝叶斯”将计算延伸至预测，再到“纳什”聚焦多主体博弈决策，如今的“黎曼”则试图用“流形”概念去逼近真实世界，为端到端大模型和“物理AI”提供通用计算底座。

“黎曼”架构的意义，并不只是“性能又翻一倍”。公开信息显示，相比上一代，黎曼在关键算子上的性能提升约10倍，支持的高精度算子数量增加10倍，并通过从Tensor到Vector的全浮点运算路径，在大语言模型等场景下实现了最高约5倍的能效提升。这意味着，面对大模型时代，新架构在能力上的提升，远不止账面上这些。

在产品节奏上，余凯透露，基于“黎曼”架构的征程7系列芯片，将与特斯拉下一代AI5芯片大致同步推出，直接对标全球最前沿的自动驾驶计算平台。

对整车企业而言，这意味着在未来几年内，在高阶智驾平台的选型上，不再只有“国际大厂+高成本平台”一个选项。随着征程6在城市NOA等场景中的落地，以及征程7面向更高阶自动驾驶的推进，一个围绕国产计算平台构建起来的智驾技术生态，正在形成。

这种生态一旦成熟，将在成本结构、迭代速度、本地化能力上，给中国车企带来新的空间。

写在最后：

从苏箐口中的“原子弹时刻”，到余凯抛出的“HSD Together”，首届地平线技术生态大会让智驾行业感受到了更多技术与商业模式上的确定性。

对地平线来说，HSD Together意味着从单纯的算力供应商，走向“芯片+算法服务+工具链”的一体化技术基座，为车企提供一条可以站在同一起跑线上的智驾“快捷通道”；HSD在15万元内车型上的量产表现，则展示了高阶智驾往更大用户群体下探的落地可行性，并有望成为“新时代自动挡”。

在极度内卷的中国车市中，地平线试图构建的是一套开放、协同、可复用的智驾生态。能否真正做出“便宜又好用”的高阶智驾，最终还要交给市场和用户来投票，这既是技术战，也是商业战与服务战。

接下来两三年，随着更多10万至20万元车型搭载城市NOA、更多基于端到端技术栈的量产系统上路，地平线的综合实力，也将迎来再一次的检验。无论答案如何，可以确定的是，智能驾驶的真正爆发期还没到，但正在靠近，而地平线，显然希望自己成为那一波浪潮背后最关键的技术底座之一。