新世代是齐普策赠予继任者的一份礼物，也是巨大的赌注。

“宝马的故事，从来不是和对手赛跑，是和自己的历史对话。”

齐普策说。

今年他61岁了，已经超出欧洲汽车职业经理人正常的退休年龄。作为宝马集团的掌门人，如今已是第6年，硬是被宝马“多留了一年”，因为“宝马和自己的历史对话”，一直没有找到更好的落脚之处。

6年来，齐普策对宝马的全球战略，喊出过排山倒海的创新之变，也在痛定思痛之下进行过修正，宝马趟过的河，是欧洲汽车电动化变革的缩影。目的都是一个方向，“为电动化的未来找到一条高效合理的前路”。

并不好找。

那么，齐普策卸任在即，宝马找到了那条前路了吗？

第一份军令状，两个目标

2019年8月16日，对于宝马来说，不是一个寻常的星期五。这一天开始，宝马进入了奥利佛·齐普策掌舵的时代。同年5月，康松林接替蔡澈，奔驰完成全球掌门人接棒。

1964年出生的齐普策，职业生涯可以说是一部“宝马百科全书”。1991年加入宝马以来历任多个管理职位，从一名慕尼黑工厂的学徒，到牛津工厂厂长、企业规划及产品战略高级副总裁等。2015年加入宝马集团董事会，2019年接过指挥棒。

接任前的一个月，为宝马创下汗马功劳的前任掌舵人科鲁格，表示“将不再谋求第二任期”。还记得科鲁格2015年拿到宝马指挥棒时，被欧洲媒体频繁问到，“如何看待特斯拉对传统车企的挑战？传统车企会不会重蹈诺基亚被苹果颠覆的覆辙？”

是的，那时候苹果也在时代里，不小心闪了一下腰。5年后，齐普策接任，被问到的还是类似的问题。他接任6年后的今天，这个问题，宝马依旧没有一个好的答案。

然而，当时的齐普策是干劲十足的。上任第一天，那个曾经爱问“为什么这个齿轮的齿形要设计成弧形”的学徒，在当上掌门人的第一天，就给员工发了一封内部信，目标有两个。

一个是“超越奔驰”，“我们不必总是第一，但我们几乎肯定必须在我们所做的每一件事上都远远超过我们的竞争对手。这不仅适用于产品和服务，也适用于我们的流程和公司结构，以及我们的成本。”

另一个是“敦促他们接受变革”。“不要指责当前的形势、条件、政治因素或特定的个人，相反我们应该打起精神，工作越难，我们的解决方案就越创新。”

任何一个目标，对于当时的宝马来说，都不是一件容易的事。然而，那仍旧是燃油车为王的时代，马斯克因为特斯拉持续不断的亏损，哭诉自己是“全民公敌”，李斌还在和何小鹏在酒店的阳台上，唉声叹气。

那时候，宝马和其他传统车企一样，并没有把那些“造车门外汉”看在眼里。超越奔驰，成为比“电动化”更为紧急的目标。

在过去的几年，曾经在全球豪华车销量第一位置上坐了多年的宝马，遭遇到了销量的挑战。2015年，宝马经销商联合反水，也刺激着慕尼黑总部的神经。

2016年，不出意料，奔驰全球销量时隔12年超过宝马，并且是提前4年实现重回世界第一的“2020年目标”，前任掌舵人蔡澈在鲜花和掌声中离任。

齐普策接任的时候，2019年上半年，宝马全球累计销量达123.3万辆，虽创造了新的历史纪录，但与奔驰之间的差距还有近10万辆。

不到10万辆的差距，并不是“鸿沟”。齐普策在就职演讲中展示了自己收藏的1980年宝马3系手册，斩钉截铁地表示，“真正的创新，是让经典在新时代依然动人。”

秉着这个原则，宝马经历过降本增效之后，超过奔驰的目标，在2023年达成。2023年宝马以225.38万辆的全球销量领先奔驰的204.38万辆和奥迪的190万辆，2024年，2025年，宝马都坐在了全球豪华车销量头把交椅的位置上。

齐普策上任第一天写下的军令状，不算被辜负。

“坚定的摇摆者”

然而，这份“军令状”完成得不够彻底。

电动化，是宝马的一块心病。至今，都是。只是，当时，齐普策并未知晓那些“门外汉”们，在后来将会演绎怎样的一番天翻地覆。

还记得，当时一向相爱相杀的奔驰和宝马，在北京和上海的街头，隔着1000公里的距离，以概念车致敬下一个100年的样子，那是斯图加特和慕尼黑的相视一笑。

胜券在握。

齐普策和康林松上任那一年的法兰克福车展，德国巨头们对着未来也吹响号角。时任宝马集团监事会主席的雷瑟夫表示，“齐普策行为果断、思维清晰，有着战略眼光。作为新任董事长，他将为宝马集团引领未来出行带来全新的动力。”

这个评价并不夸张，只是和当时的所有传统车企类似，轻敌了。大众、奔驰、奥迪……每一个欧洲巨头都有着沉醉的野心，铁蹄在东方宽广的960万平方公里的土地上奔腾，磨刀霍霍，希冀着“由我主沉浮”。

“我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌，苹果，甚至Facebook一样的公司。”时局易也，产业格局深拓，一向谨慎惯了的丰田章男，忧心忡忡。

宝马也谨慎，但和丰田有些不一样。除了行为果断的评价之外，齐普策还有一个称号，就如科鲁格一样，齐普策也是个“坚定的摇摆者”，选择了汽油车、柴油车、纯电动和混合动力车弹性混合发展战略。

戴姆勒董事会曾批准了累计600亿欧元的纯电动车战略投资。为实现全面电动化，奥迪斥巨资打造PPE平台，整合奥迪与保时捷的电动化技术优势，试图通过资源共享降低成本。

在奔驰、奥迪“全面电动化”的时候，宝马的摇摆，早有苗头。科鲁格被诟病的一点是，把宝马集团电动化原本的一手好牌打烂。

“科鲁格对电动汽车一直比较谨慎，且不愿推出低利润率的电动汽车，导致大批优秀的工程师离开。”曾有媒体报道。

其实，宝马集团早已开展电动化战略，在科鲁格上任前几个月，宝马新能源车i系已诞生，科鲁格上任3个月后，i品牌又推出了混合动力超跑i8，2013年推出i3。

此后，i系列的故事就停滞了一样。在科鲁格看来，把“所有的鸡蛋放在一个篮子里”是错误的做法。德国银行分析师却指责，“宝马在电动汽车领域的领先地位是理所当然的，但在必要时却未能再次踩下油门”。

齐普策需要解决电动化“早起鸟儿没虫吃”的问题，他一直都支持宝马电动汽车生产能力的扩张。他希望用灵活的方式来需求电动化的成功。“如果你不灵活，你很难在市场上成功，因为成功就是保持盈利。”

但是，齐普策的灵活方式也被诟病许久。他曾说，宝马灵活的生产方法使其能够在同一条生产线上生产电动汽车和燃油汽车，也就是所谓的“油改电”。

做出这个决策，在当时也不算“不跟时代”。当时，“欧洲人根本不待见纯电动车”，宝马研发总监在接受采访时曾言，在慕尼黑，开四缸车比纯电车还便宜。彼时，宝马刚刚提速了新能源布局，2023年前推出25款新能源车型，这一布局比之前提前了2年。

一位从宝马董事会离开的成员，还曾表示，“如果不想沦为谷歌或苹果的硬件供应商，你需要有能力走向食物链的顶端，也就是进入数据和软件领域。”

显而易见的是，宝马布局归布局，坚决。行动归行动，摇摆。

“电动化不是减法，是加法”

2021年，“门外汉”再也不是门外汉，成了电动化时代的话语权的制定者。

“我们不是杂牌电动车”，将奔驰宝马奥迪这些豪华品牌的尊严，敲开了一道裂缝。不面对现实，也不行了。

《单刀会》里有一句唱词，“年少的豪杰今何在，惯战的老英雄你们如今在哪边。”上任掌门人两年的齐普策，在新旧时代交叉的瞬间，不知道该称之为是“老英雄”，还是“年少的豪杰”。

燃油车时代，他是惯战的。电动化时代，他是“新人之姿”。这个在电动车有着先发优势的品牌，至今还“不熟悉”电动化的转型之路该如何走。

“操控，底盘、发动机”等百余年的技术固城河，被一举撕裂。身份矛盾的齐普策，开始对宝马的电动化策略，进行新的布局。

2021年，他在慕尼黑说，“宝马要用新世代重塑品牌。”表态也很直白，“Neue Klasse，不只是一辆新车，而是一次彻底的产品迭代。”

又一份军令状。

似乎下了很多的决心。他还将“新世代”项目与1960年代挽救宝马的“New Class”相提并论，视为在电动智能化时代翻身的关键。他多次强调“中国是决胜场”，并将中国供应链和创新生态深度融入宝马的全球研发体系。

“中国是宝马的一个领先市场，布局仅次于在慕尼黑的德国总部。”

齐普策甚至在三十天里连续到访中国三次，不断谈及各种技术的变化。虽然，齐普策掌舵之下的宝马，仍然坚持包括纯电、插混、燃油在内的“技术中立”多元化路线。

电动化的重要性，提到了比以往任何时候都要重要和前瞻的位置。只不过，等待新世代车型落地的这些年，以中国为核心的电动化市场，变化已经是不胜枚举，无法用简短的词汇概括。

几年的电动化转型，让这些巨头们也吃劲了苦头。由于投入与产出严重失衡，奔驰和奥迪开始重新审视电动化战略的“all in”，并撤回原定2033年停止研发和销售内燃机汽车的决定。

一直坚持不把鸡蛋放一个篮子的宝马，虽然在电动化转型中避免了“孤注一掷”的风险，但也导致电动化进程相对缓慢。

环保组织还曾批评宝马“舍不得放弃内燃机”，齐普策带着他们参观慕尼黑工厂的“闭环车间”。因为，齐普策认为，“电动化不是减法，是加法”，这一观点并无错误。只是加减的方式，是否正确。

项目推进了4年之久，才在去年9月慕尼黑车展，宝马把新世代的第一款量产车，新世代iX3推上了舞台。当初，齐普策许下的承诺，有了初步的答案。

齐普策称，这是迄今“中国化”程度最高的宝马车型，“不仅回应了中国消费者的需求，也释放出宝马长期深耕中国市场的坚定信号”，将在2026年于沈阳投产。

按照合同规定，齐普策的退休时间在去年。但是，新世代车型项目还没有落地，是宝马的战略关键时刻。宝马监事会主席尼古拉斯·彼得表示，“他带领宝马扛过了疫情，把新车型当成公司未来最大的项目。”

所以，延迟齐普策的退休时间，是不得已而为之，也是一种顺理成章，核心任务正是为宝马划时代的“新世代”系列车型铺平道路。

去年12月9日，宝马集团监事会终于做了这个决定。自2026年5月14日起，现任生产部门负责人米兰·诺德科沃奇将接替齐普策，担任集团管理董事会主席。

这是一项关乎宝马未来5年命运的决定。诺德科沃奇1993年加入宝马，比齐普策晚两年入职，如今在宝马已经32年，也可以称之为一本“宝马的百科全说”。

两个人的接力点，落在沈阳的iX3生产线上，宝马再次站在十字路口。德国施密特汽车研究公司认为，新世代是齐普策赠予继任者的一份礼物，也是一项巨大的赌注。

因为，做电动车容易，但是做懂电动车，并非易事。“内德列科维奇时代的成败，将由中国市场决定。”外媒表示。

赢了，你就上去了；输了，你就下来了。