日系豪华品牌近年来在中国市场除了雷克萨斯在一路高歌风生水起之外，其他两个品牌，英菲尼迪和讴歌似乎都迷失了方向：一个存在感越来越低，另一个则是雷声大雨点小。

恰巧的是，这两个在中国市场混得不太好的日系豪华品牌，今年都要在非常重要的细分市场推出新品，英菲尼迪这边新一代QX50上个月刚刚宣布上市，而讴歌RDX也将在下半年登场。今天我们就先来说说英菲尼迪的QX50。

回顾一下内外的优缺点

因为在新一代QX50海外发布的时候我们已经推送过一篇文章来介绍QX50的设计，而国产版本与海外版本无异，所以具体的设计细节就不再细说，放上此前的解析文章（传送门：《新QX50是能替英菲尼迪扭转局面的一款车？》）。这一次我们说说基于实车体验的一些感受。

今年是豪华品牌中型SUV的大年，好几款重磅产品都在今年上市，包括主流豪华品牌的奥迪Q5L和宝马X3，还有刚才提到的这两款“陪太子读书”的日系豪华品牌产品。要说这几款车里谁的颜值最高，车辙君忍不住投新QX50一票，力量与饱满兼具，细节刻画也很精致。即便把这个选美回合的范围扩大到所有豪华品牌中型SUV，英菲尼迪新QX50的颜值依然是数一数二的，唯一能与其平分秋色的恐怕只有S版的捷豹F-PACE，然而这货还没国产，目前的价格老贵了。

内饰也同样如此，同级别没有其他车的内饰能在选材和搭配的讲究程度上接近新QX50，设计也很有层次感。不过在实际体验之后，还是会发现装配工艺上的一些小问题。首先是车门板与中控台过渡处有比较明显的落差，强迫症患者会觉得难受。

另一个问题是，QX50的中控台采用了非常大面积的皮质包裹，所以真实的缝线随处可见，对于提升车厢档次感有积极作用。但是这些缝线在部分位置会出现扭曲，有碍观瞻。

另外，如果你选择了官图上很诱人的这一套“圣托里尼内饰套装”（要价两万元），里面包含白色座椅，看上去的确很高级，逼格满满，但是也必须考虑白色真皮的后期养护问题。

至于大家关心的乘坐空间，QX50能做到这个级别的中等水平，后排膝部两拳，头部一拳，够是够用的，只不过奥迪那边正在掀起新一轮的加长风暴，第一个跟风的是奔驰，所以对于其他暂无加长计划的车型来说是个小小的打击。不过QX50后排的优势在于座椅的前后位置和靠背角度都是可以调整的，同级别其他车型只有凯迪拉克XT5有相同配置，而宝马X3只提供靠背角度调节，其他车型的后排座椅都是不可调的。

还有一个值得注意的地方，就是前排视野。QX50的引擎盖设计非常奇特，呈波浪状，在前排看出去相当有气势，但是带来的弊端就是两侧非常难看位，即便是车辙君这样的老司机，拐过狭窄的弯角时还是得借助一下前雷达。

可变压缩比发动机听着很黑科技

日产旗下总算有一款当家的2.0T发动机了，而且带有可变压缩比功能，总算是对得起“技术日产”的品牌口号，虽然这款发动机短时间内不会下放至日产品牌车型上，但英菲尼迪的主力机型就靠它了。

关于可变压缩比的原理，我们在之前那篇文章里也详细分析过，这次不再赘述，总之就是能够更好地兼顾经济性和动力性，我们这一次主要谈实际的体验感受。虽说可变压缩比听起来很高级，但落实到市场层面，充其量就是个有力的宣传工具，毕竟是别家都没有的东西。实际开起来的感受呢，当然是不会让你觉察到它是什么时候切换了压缩比。

与2.0T发动机搭配的是CVT变速箱，我们几乎不会在豪华品牌中型SUV上看到有CVT变速箱（雷克萨斯混动车型除外，其E-CVT结构与普通的CVT完全不同）。272马力、380Nm的2.0T发动机与CVT搭配，听起来可不妙，尤其是结合此前试驾本田1.5T+CVT车型的经验来看，动力响应可能成问题。但是我忽略了这两家品牌的CVT特性，本田的CVT是尽可能稳住转速，无论你脚下动作多么粗野，它都不会让转速有剧烈的波动。

而日产则相反，日产的CVT一贯都很“生猛”，它可以让发动机转速随着你脚下动作波动。在自然吸气发动机上，我们更喜欢本田的CVT，比如九代雅阁，动力响应的效果很细腻，换作是天籁，“光吼不跑”大家懂的。

但是来到涡轮时代，情况就不一样了，本田稳住转速的做法让涡轮机无法快速起压，所以这年头雅阁、思域的动力响应都比较令人捉急。而日产这边，由于CVT调性很活跃，可以在短时间内让转速拉升起来，这有利于涡轮机起压，动力也就来得更迅捷了。

所以新QX50用上CVT，响应性是没问题的，与其他品牌那些采用了有挡位的变速箱相比也不落下风。这具CVT在日常驾驶的时候也会模拟挡位，只是这个挡位也不像真实存在挡位的变速箱那么清晰。虽然说CVT模拟挡位这件事到底有没有意义是各说各有理，但新QX50在各个挡位之间切换，不会有挡位切换的间隙和顿挫，所以也不存在“换挡速度”这一说，变速箱平顺性是没得说的。

只不过，发动机本身的出力特性不够线性，低扭平平，到了3000rpm会突然有一个跃增。而CVT这个神队友很好地削弱了这个特性，因为转速很活跃，很容易就会窜到三四千转来发力。

说到这里，新QX50的转速表也很讲究，刻度是不均匀的，2000rpm以下刻度很密，我猜到了工程师的小心思：让转速表指针不要显得太活跃。因为对于新QX50来说，两三千转是常用的转速区间，这个转速表两三千转的位置跟别的车一两千转是差不多的，视觉上会给你一种错觉。

对了，补充一点，关于驾驶模式，新QX50预设三种驾驶模式，另外还可以自定义组合。关于最常用的标准模式，油门响应非常轻快，是标准的日产家族作风。至于运动模式，它就更加积极拉高转了。更有意思的是节能模式，节能模式下油门逻辑比标准模式自然很多，动力响应当然是比较佛系，但不同于其他车单纯地改变油门的程序，新QX50还会给油门踏板增加一股力度，让油门踩起来变重。

底盘规格不高但效果不错

在豪华品牌中型SUV这个级别，欧系对手多采用多连杆或双叉臂前悬架，但是日系品牌还是更倾向于采用结构比较简单的麦弗逊。之前从外媒那里看过一次对新QX50的评价，他们大多数认为新QX50的底盘调校富有运动感，虽然不知道英菲尼迪有没有针对中国市场微调，但国产QX50开起来的确比较硬朗。

不过新QX50的滤震还是稍微直接了些，碾过失修的路面时，底盘传递了太多细碎震动上来，对舒适性会产生一定的影响，这也许也跟高配车型配备的20寸大轮圈有关，而且也采用了俗称“防爆胎”的失压续跑胎，胎壁较硬。顺带说说QX50的两款轮圈，高配车型的20寸轮圈采用深灰色涂装，跟整车的气质非常搭调，而低配的19寸浅色轮圈气势上就弱了不少。

至于转向，跟Q50L一样，QX50根据配置不同配备了两种转向系统，顶配车型采用了DAS线控转向2.0版本，也就是那套开起来很奇妙的方向盘与车轮之间没有机械连接的系统。而非顶配车型采用的是传统的电动助力转向系统。

先说非顶配车型的电动助力转向，手感非常轻松自然，而且底盘对于方向盘转向输入的响应也很及时。如果你要买顶配车型，那基本也就是冲着DAS去的了，否则没必要上顶配。

而如果在豪华版的基础上加四万元上顶配，就可以得到这套DAS线控转向系统，附送一个HUD抬头显示，听起来挺不值的。而这套DAS 2.0表现到底如何？相比Q50前期版本的1.0，这套2.0的手感的确变得更像传统的有机械连接的转向系统了，它依然有不同的模式，而且可以分别调整转向比和转向力度。

转向比即便是在比较缓的标准模式下，比例还是偏快，而且在标准转向比模式下，转向力度只可以选择最轻的力度，转动方向盘可以说是毫不费力，而这个模式下，中心位置比较模糊，但又不像传统机械连接转向系统的那种“虚位”。而在转向比更快的运动模式下，转向力度提供三种模式，但即便是最重的模式，手感依然是偏轻的，但转向响应会明显更迅捷。说了这么多，最终还得说，不建议大家多花四万买顶配。

至于隔音，正常驾驶时会觉得QX50对于噪音的隔绝能力比较一般，尤其是采用了20寸大轮圈搭配防爆胎带来的路噪比较明显，但是在速度提升起来之后，或是路面比较粗糙时，从底盘传来的声音并没有明显变大。至于发动机的噪音，跟它的转速表类似，在常用的两三千转时声音不明显，会以为只有一两千转，但要是轰上四千转以上，驾驶员还是能够听得比较清楚的。

总结一下QX50的行驶表现，动力系统有新意也有亮点，体验感受不赖。而底盘调校倾向于运动，驾驶起来还算顺手只是高级感还有提升的空间。

对手都很强，QX50怎么卖？

首先，新QX50的颜值还是能吸引不少人的，另外，英菲尼迪为新QX50制定了看上去很厚道的价格：33.98万起，这绝对是到2018年为止指导价最低的豪华品牌中型SUV了。如果去到40万的预算，主流的ABB你只能买到最低配车型，而QX50已经是中高配了，配置方面当然会丰富一些。

只不过低指导价除了显得厚道之外，也反映出了英菲尼迪品牌力的不足，即便是在除开ABB这三个豪华品牌里不愁卖的“火星组”之后，英菲尼迪在“地球组”里也算不上有品牌说服力的。大家也知道，“地球组”的优惠幅度是很可观的，诸如凯迪拉克XT5和沃尔沃XC60这些车型优惠下来也已经能把QX50在指导价方面的优势一口吃掉了。

并且，前不久英菲尼迪刚刚宣布，他们要取消4年10万公里的免费保养政策，这无疑是为刚刚上市的QX50泼了一盆冷水。这样一来，吸引力就再次下降了。所以，如果现在按照官方指导价买新QX50，那么过几个月之后大概率就会后悔买早了。对新QX50这款还算是挺有特点的豪华SUV感兴趣的朋友们，不妨再观望一段时间。

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