自古逢秋悲寂寥，秋叶飘零，气温骤降，难免令人深感惆怅。

清爽的海风吹过亚平宁半岛，为意大利的土地带来阵阵凉意。只是相比往年，今年再也不会出现一位笑容和蔼，并且总穿着“同一件”毛衣的老人了。

9月14日，意大利都灵大教堂。在菲亚特的故乡，人们和马尔乔内做出了最后的道别。在大家眼中，他是汽车行业最苛刻和坚定的领导者之一，拯救了意大利汽车工业和危在旦夕的克莱斯勒。

马尔乔内的离去太过突然，距离宣布退休不过4天时间，还没有来得及享受繁重工作后的散淡生活，就永远定格了在FCA工作的14年职业生涯。随后，时任Jeep品牌全球CEO的麦明恺成为了这个庞大汽车帝国的“天选之子”。

马尔乔内实现了许多人认为不可能的事情，除了促成菲亚特与克莱斯勒的联姻，还精简了冗杂的集团架构，在制造体系、金融战略、资本运作、劳工关系等方面都书写了意大利工业史上重要的一页。如今交与麦明恺手中的，已然是世界第七大汽车制造商。

麦明恺显然不敢怠慢，因为他是从一位伟大的领导者手中接过的“帅印”。每每在朝代更替时，人们总会将前辈与现任进行比较，麦明恺最大的压力莫过于此。更何况，即使暂时解除了“警报”，但FCA的前路，却并不平坦。

措手不及的“被托孤”

刘备病危之际曾在白帝城“托孤”，将汉室大业交与诸葛亮。而FCA的故事大抵同样如此，只是时间似乎更加仓促。换帅事宜突然且匆忙，从老帅病情恶化，再到7月21日的紧急任命，马尔乔内的身份转变仿佛只是一瞬间的事情。

不过在外界看来，虽然整个过程有些唐突，但麦明恺也确实是接任马尔乔内的不二人选。他在2009年菲亚特收购克莱斯勒时被任命为吉普的负责人，领导了这个标志性的美国品牌向赚钱机器的转型，Jeep品牌在全球范围内的业务得到了快速发展。

从2008年到2016年，其全球年销量从50万辆暴增至140万辆，根据海外媒体的估测，Jeep品牌市值已高达220亿美元，远高于同期FCA的市值，在FCA的回温过程中居功至伟。当然，这离不开麦明恺出色的领导能力和审时度势的大局观。

然而，出身汽车销售的麦明恺并不是财务专家，拥有14年经销商经验的他虽然是营销方面的绝顶高手，不过也难以逃避许多棘手问题。

第一个挑战就是股价和盈利，马尔乔内曾帮助FCA股价翻番，曾许诺2019年卸任之前帮助菲克集团清除债务，而他兑现了自己的承诺。

财务专家出身、精打细算的马尔乔内用“开源节流”帮助FCA集团和阿涅利家族抢来一份来之不易的收支平衡，据统计，FCA在过去五年节约了100亿欧元成本，至2022年期末，集团净工业现金有望增至190亿到210亿欧元。

对于曾经负债累累的FCA来说，在卸任前交出令人满意成绩单的大功臣马尔乔内，显得格外令人敬佩。接下来，集团内部以及华尔街肯定对麦明恺有更高期待。

第二是集团的电动化战略，在马尔乔内留下的“五年计划”中， Jeep品牌仍旧担当“触电”的排头兵，将于2022年前投入10款插电式混合动力车型和4款纯电动车型，并在2021年底或2022年初实现Level 3自动驾驶。

其三，就是如何权衡FCA旗下各品牌占比与发展方向。作为曾经的Jeep掌舵者，麦明恺虽然对FCA最大的“利润奶牛”了然于心，但他毕竟还没有适应从都灵到密歇根州之间来回穿梭，习惯一年365天时时刻刻紧绷神经。

“接盘侠”的无奈

“盛世安稳”是马尔乔内留给FCA最后的礼物，但麦明恺需要做的还很多。

“固执”是意大利汽车人的普遍特点，马尔乔内也不例外。很长一段时间中，他都坚信电动车并非救世主，直到2018年察觉大势已定，才对电动化和自动驾驶消除了“敌视”态度，并作出了部署。

不可否认，菲克集团在电气化研发投入上起步较晚。虽然技术实力在国际舞台中不落下风，但电气化技术储备却是FCA不可忽视的短板。

一直都对于电动技术不肯投入的马尔乔内，在完成了任期内的目标之后，终于许可加大了对电动技术的投资，根据新五年规划，菲克集团计划从2018年开始累积投入90亿欧元，加大电气化车型的研发力度。 

提纲框架已经成型，但时间依旧紧迫。至于内容应该如何去书写，势必还需要新上任的麦明恺尽可能的“事必躬亲”。

众所周知，汽车产业有着漫长的研发周期，电气化研发和智能领域研发一直是烧钱的“坑”，马尔乔内在自己任期内按兵不动，节省了大量的研发成本，把财务报表做的非常漂亮，使得自己完成收支平衡的任务目标。

但技术研发与投入的无底洞仍然存在，并且将不可避免地交给继任者，FCA有可能错失了至少五年以上的研发机遇期。  

对于麦明恺而言，一方面接盘的是一个收支平衡的看似盈利大盘，但其实也悄然隐藏下了研发投入大幅增加的“雷区”。已经错失电气化风口的菲克集团在未来五年要奋起直追，一手抓研发，一手抓市场，难度不言而喻。  

“依赖症”渐重

“得中国者，得天下。”至少在外界看来，麦明恺向来都是中国市场的绝对信赖者。

广汽菲克汽车销售有限公司总裁郑杰就曾提道：“麦明恺先生在他职位上花了大量的精力，就是考虑让菲克在中国能够重回主流阵营。”

Jeep品牌之所以争气，功在中国市场。过去五年，Jeep品牌国产和在中国的迅速发展是FCA最大的业绩亮点之一，Jeep在中国市场从年销5万辆到年销突破20万辆，年复合增速近40%成为了成长最快的国际品牌。  

不过，在Jeep昔日少帅完成身份转变，中国车市上行压力不断加剧的时代，“Jeep未来就在中国”的不变真理，还能保鲜多久？

Jeep肩负的压力远不止于此。2009年，全球每售出23辆SUV就有一辆来自Jeep品牌。2018年，这一比例是1/17。到2022年，品牌计划将实现1/12的占比。

反观其他品牌，菲亚特因与消费观念背道而驰再次在中国复兴失败；玛莎拉蒂因产品断档连续遭遇连续“滑铁卢”；而刚刚开始蓄力的阿尔法罗密欧，也在和BBA的一次次决斗中败下阵来。而集团中为数不多保持稳定盈利的法拉利，也早已与整体架构分离并保持独立运营。

毫无疑问，Jeep仍将是未来很长一段时间内，FCA在全球最为依仗的品牌，但抗在它肩上的担子，未免太重了一些。如果继续按照现在的逻辑行事，无异于将所有鸡蛋放进一个篮子中。

马尔乔内是麦明恺的榜样，受命于阿涅利家族的14年，他维护了集团的完整，守住了阵地。而今，后马尔乔内时代刚刚到来，却在启动阶段便要面临“转型大潮”的考验。

FCA的未来，时间终会给出答案。不过从深秋到暖春，注定还须挺过一个残酷的严冬。