在华晨宝马铁西工厂新厂区的奠基仪式上，同样是用铁锹铲起黄土，但在宝马集团大中华区总裁高乐与华晨集团董事长祁玉民的脸上，写的是不一样的心情。

对于宝马而言，从这一刻开始，他们将在中国开启全新的篇章，种下的是更为丰盛的明天；但对于华晨来说，它不得不用这些黄土埋葬过去那段养尊处优的生活。 

根据规划，位于铁西的新厂区建成后，将使铁西工厂现有的产能翻倍，未来3到5年内，华晨宝马的年产能将逐渐增加到每年65万台，并将创造5000个新的工作机会。

只是，这样一条重大利好消息并没有引起现场媒体的兴趣。

仪式结束后，华晨汽车集团董事长祁玉民被一众记者围堵在会场出口，问题的焦点完全集中在华晨和宝马于合资公司中的股比变化。

对于这件早先还被他亲口批驳为“扯淡”的事件，此刻祁玉民的表情可谓耐人寻味。

乐开花的宝马

10月11日晚间的《新闻联播》用了1份14秒的时间，报道这次华晨宝马新工厂开工仪式。

这条新闻包括标点符号在内共计309字，但其中的260字被用来概括国务院总理李克强和德国总理默克尔的贺信，而内容则完全是围绕合资股比的变化：

“李克强表示，宝马集团成为中方放宽汽车行业合资股比限制后的首个受益者，开启了中德两国汽车制造业融合发展、互利共赢的新征程。

今年适逢中国改革开放40周年。中国对外开放的大门会越开越大，将进一步放宽市场准入，为各类所有制、内外资企业打造一视同仁、不断优化的营商环境。

欢迎外国企业扩大对华合作，更好实现共同发展。

默克尔表示，今年7月李克强总理和我在柏林共同见证华晨集团和宝马集团签署战略性框架合作协议，释放了德中发展长期稳定、互利双赢经济合作与伙伴关系的明确信号。

德方欢迎中方深化改革开放，放宽市场准入，期待双方合作取得新的成绩。”

据悉，宝马在合资公司的股权调整将在2022年完成。与此同时，宝马还将合资公司华晨宝马的合同期限从原来的2028年延长至2040年。

在华晨宝马15周年之际，宝马在中国收下的这份大礼，可谓厚重。

这一点，宝马高层比任何人都更加清楚。因此，华晨宝马还将在未来几年投资30亿欧元用于沈阳现有及新增生产设施建设，新建的第三工厂也将使铁西的基地原产能翻倍。

与此同时，中国将作为电动车基地，生产的新能源汽车将向全球出口。

新能源汽车方面，宝马表示，公司计划把中国作为电动车基地，全面出口全球。

从2020年开始，纯电动的BMW iX3也将于大东工厂下线，这款车型将只在中国生产，不仅供应中国市场，也将出口全球。

对宝马而言，25%的股权意味着25%的分红，股比的提升为宝马打开了一条新的利润输入的高速公路。宝马为此付出的成本为36亿欧元（约合287亿元人民币）。

以2017年华晨宝马的盈利能力计算，在未来车市无增长的情况下，宝马收回成本的时间仅需10年，刚好是原合资合同的到期时间。

提前支付未来10年的可期利润对宝马而言，仍是一笔十分划算的买卖。

2017年，华晨宝马实现销量38.65万辆，同比增长24.65％；

2018年1~9月，华晨宝马已经实现销量33.04万辆，同比增长17%；

今年前9个月，宝马集团新能源车在中国市场销售同比增长近五倍，其中，两款国产新能源车型的累计销量首次超越一万辆。

而未来，引领车市增长的领头羊——豪华车市场的三巨头之一，宝马的可持续增长轨道依旧是平稳的。

如此看来，科鲁格的那句“宝马集团把中国作为宝马战略的重中之重！”颇具一语双关的效果。

华晨的失落

15年前，当华晨被宝马选定为其在中国市场的合资伙伴时，被看做是运气极佳的幸运儿。

15年来，华晨宝马在中国豪华车市场高奏凯歌，而“躺着挣钱”的华晨也不知被多少同行嫉妒到牙根痒痒。

2017年，华晨汽车集团共计实现销售74.57万辆，其中合资企业华晨宝马实现销量38.65万辆。

在华晨宝马同比24.65％的增长数据拉动下，华晨汽车集团销量的同比数据“成功”的减少了3.7%

与此同时，华晨中国当年共盈利43.76亿元人民币，同比增长18.85％。其中，华晨宝马对集团纯利贡献为52.38亿元。

也就是说，如果没有华晨宝马这家合资企业，华晨中国的利润将是负数。

15年来，华晨是幸运的。对它而言，在宝马的车上他只需要坐在副驾驶位就可以了，哪怕是睡觉，也必定是个美梦。

但梦总有醒的一天！躺着赚钱的日子结束了。如今，股比的变化很可能将让华晨退回到温饱线以下。

华晨中国11日在港交所发布停牌公告，以发布拟进行出售的有关事项。

12日，华晨中国股票复牌跳水，开盘价8.88港元，大跌17.47％开盘，盘前成交4685万港元。随后跌幅加大，一度下跌超过27％。

各投资机构也纷纷将华晨中国的评级从“买入”下调至“沽售”。

其中花旗发表最新研究报告，将华晨中国的目标价下调73％，从28.9港元降至7.7港元；中信里昂证券目标价从15.98港元下调至10.02港元......

留给华晨的时间，真的不多了。

虽然华晨一直希望在自主品牌方面有所建树，但似乎，它的努力程度很难和它制定的目标相互匹配。

2013年，华晨汽车集团董事长祁玉民在接受媒体采访时曾表示，华晨正在发展“大飞机”战略。

在这个战略中，他将华晨中华轿车业务比作机身，将华晨宝马和华晨专用车业务比做机翼。彼时的华晨，仍旧打着“用市场换技术，用宝马反哺中华和金杯”的算盘。

事实证明，华晨中华的轿车业务莫说是机身，根据目前的状况而言，恐怕连舷梯都算不上。

即使是不考虑华晨和宝马在合资公司的话语权，在中华、金杯两个品牌和宝马之间，起码还隔着两个大众，宝马的反哺谈何容易？ 

对宝马的过度依赖，令华晨在自主业务的发展上从国内领先到完全边缘。

当其他自主品牌日益构筑起完备的自主研发体系，产品设计和品质感都得到了明显提升时，华晨所拥有的，只是一张被反复描摹的战略图。

钟述

可以想见，股比调整后，华晨势必要面临净利润大幅下滑和市场竞争加剧的双重不利局面。

2018到2022年，对华晨而言是一个窗口期，恐怕也是华晨仅有的手握主动权的救赎时间。

15年黄粱一梦，现在的华晨需要在放下铁锹的那一刻起就破釜沉舟，不惜一切代价打造出富有竞争力的自主产品。