以北京车展为始，以广州车展为终，躁动的2018中国车市即将迎来收官时刻。

对于此时的绝大部分玩家而言，2018年注定印象深刻--在经历“史上最长淡季”后，“史上最‘寒’9月”迎面而来，9月份国内乘用车市场销量206万辆，同比下滑12%，1-9月份销量1726万辆，同比仅仅微增0.6%，全年“负增长”似乎已成定局。

左手是“新四化”为龙头的百年一遇的产业机遇，右手是淘汰赛加速进行时的压力和挑战。从年头到年尾焦虑与恐吓之声不绝于耳，谁是能笑到最后的英雄？

而在所有大件事中，今年4月份，博鳌论坛平地惊雷，炸开了中国汽车产业合资股比限制的红线。

众所周知，对合资股比做出限定的是1994年《汽车产业政策》，该版政策设置了持股比50%的上限，并且明确规定，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。在2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了以上两项限定政策。

对于合资股比放开的讨论，中国汽车行业可谓是持续了相当长的时间。如果说博鳌论坛后，“未来五年,汽车行业将全部取消限制”的时间表还让人心怀“侥幸”，在观望中等待2022年的最后期限。不久前，华晨宝马合资股比破冰首例诞生便打消了所有疑虑，真正意味着中国汽车业进入后合资时代。  

按照宝马与华晨签署的相关协议，“宝马集团在华晨宝马中持股比例拟将提升至75%”，宝马与华晨迈出了一小步，中国汽车产业前进了一大步。接下来的问题是，“谁会成为合资股比突防的第二阵地”，“现有合资车企股比突防的上限是多少？75%是上限还是常态？”长安福特突防合资股比的传闻瞬间刷屏汽车圈，就是这种忐忑心态下表现出的高度关注。

再接下来，面对外资方股比的巨变，本土车企究竟要如何应对？走在从汽车大国转型汽车强国的路上，本土车企何去何从？而面对市场环境和政策环境的改变，外国车企又改如何面对中国市场呢？

“确实突然了点，本来以为会循序渐进一些。”有中国品牌车企高管告诉汽车头条App,“很多人都觉得会从49:51的话语权之争开始，哪怕是四六开也好。”在他看来，“一下定调在75%的高位，让中方车企颇有些‘措手不及’。”

实际上，随着汽车产业合资股比放开进入倒计时，诸多汽车行业从业者开始担心那些拥有众多合资企业的央企、地方国企，担心TA们在这场政策变革中尝不到任何甜头，抑或是吃尽苦头。

有业内资深人士指出，股比的放开将让中方多年来“坐收渔利”的稳定利润额产生不稳定因素，股权回购只是一方面；一旦“合资伙伴不超过两家的限制”也逐步放开，外资企业的“二心”将不断滋生，导致现有合资企业内部出现“分化”。最重要的是，国内部分央企、国企自主品牌乘用车发展滞后，在不断开放的市场环境下将面临发展“阵痛”，甚至是淘汰风险。

汽车行业分析师钟师曾在接受汽车头条App采访时直言：“股比的变动会影响到分红和附带的产业价值，首先合资企业要经营得很好，如果合资企业经营的不好，那你外方股比大也没什么作用。”在钟师看来，目前并非所有的中外合资企业都取得成功，主流合资企业、豪华品牌合资企业的利润比较高，每一个股比变动都会产生利润转移，这是事实。

“对合资企业特殊的挑战是政策，政策变化之后考验双方的是能够快速对合资企业明确战略定位、制定清晰的战略决策，能够尽快在新战略架构当中将合资企业放到一个合适的位置上。”

站在本土车企的角度看，普华永道思略特合伙人彭波在接受汽车头条APP采访时表示，中国品牌车企首先要把眼光从“往外看”变成“往内看”。“往外看”是要树品牌，建渠道。“往内看”就是要实现管理、运营、研发等体系的进一步优化，实现平台共享等从而提高效率，降低结构性成本。

“挑战与机遇同时存在，就看谁能抓住机遇。”中国汽车工程学会秘书长张进华认为，“合资股比放开，本土车企的保护期宣告结束压力陡增，但经过近些年的发展，特别是像长安、吉利等等为代表的中国品牌集体向上，这样的态势其实很大程度上已经让合资企业以前的技术品牌等等优势，一点点在减弱。”

随着政策倒计时的开始，有序开放的竞争新格局下，本土车企也迎来新的发展契机，重压之下中国品牌必有“独角兽”。

根据之前的规划，中国汽车行业将分类实行过渡期开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

在2018广州车展上，那些具备了“独角兽”潜质的中国品牌会有何作为？背水一战，定调“竞争”的中国汽车行业会爆发出怎样的生机？拭目以待。