三天前的晚上，当我已经在《绝地求生：大逃亡》里苟进了前十，正准备大杀四方的时候，领导突然打来了电话。

“马自达车主啊，你去参加一个马自达的活动吧。”

“好啊！好啊！好啊！“

虽然痛（ｂｅｎ）失（ｌａｉ）一（ｙｅ）次（ｍｅｉ）吃鸡的可能，但对于马自达的向往已经完全充斥了我的大脑。“我们只想为喜欢马自达的人提供产品，不会妥协。”当听到这句话从马自达官方人员嘴里说出的那一刻，　激动、欣喜、期待，我承认我是个马自达粉，但同时我也是个严苛的消费者，毕竟希望越大，失望可能就越大。

至于这次马自达为它的粉丝们带来的产品，第二代ＣＸ－５的表现究竟如何，我会马上为您呈现。再啰嗦一句，长安马自达第二代ＣＸ－５共两种动力，８款车型，售价在１６．９８－２４．５８万元之间。而我们此次试驾的则是其顶配车型２．５Ｌ自动四驱旗舰型，并且还加装了后排座椅加热。

我的同事王兴宇曾对这辆ＣＸ－５进行过试驾，感兴趣的朋友可点击下面链接进行回顾，而我则把重点放在场地试驾和道路感受上。

第二代马自达ＣＸ－５基本延续了前代的动力总成，我们的试驾车搭载了２．５Ｌ创驰蓝天自然吸气发动机，最大功率１４４ｋＷ（１９６Ｐｓ）／６１００ｒｐｍ，峰值扭矩２５２Ｎｍ／４０００ｒｐｍ。匹配６挡手自一体变速箱。悬挂方面采用了前麦弗逊、后多连杆的双独立悬挂。

马自达官方用桩桶规划出了综合科目和竞技科目两部分场地试驾内容，虽然道路设计雷同，但顾名思义，综合科目意在体现第二代ＣＸ－５的低速，或者说综合道路的表现，而竞技科目，则是在计时的条件下，让我们体验它的极限驾控能力。

在通过３０ｍ长的连续减速带时，创驰蓝天底盘展现出了极强的整体感，并且悬挂系统表现出了非凡的韧劲，对颠簸的处理干脆利落，没有丝毫多余的震动。

在弯道和环岛行驶的过程中，悬挂能够给予车辆充足的支撑，低速行驶时，保证了车辆的车身姿态，提高乘客的舒适性；高速行驶时，又让驾驶员拥有充足的信心。

此时则不得不提第二代马自达ＣＸ－５采用的“黑科技”Ｇ－Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ　Ｃｏｎｔｒｏｌ，加速度矢量控制系统，简称ＧＶＣ，它可以通过巧妙地控制发动机的动力输出，来实现车辆在弯道中的稳定表现。

好吧，我承认这听起来多少有一些玄学的味道，感兴趣的朋友可点击下面的链接进行深度了解。

四两拨千斤　新款昂克赛拉ＧＶＣ技术解析

说仔细一点，这其实是通过对车辆纵向的动力调整来实现对横向加速度的控制，不过在实际的驾驶中，我确实没有体会到。当然，如果一套为舒适而存在的系统能让驾驶者感受到，那才叫失败。

竞速科目中，我们需要加速通过枕木路，然后急减速，精准的控制车辆躲避井盖，再急加速通过对我们而言难度不大的双边桥，然后控制车速通过Ｓ弯并进行绕桩。

整个过程不断的加、减速，对变速箱的“智商”是个不小的考验，好在第二代ＣＸ－５以优异的成绩通过，它能清楚的判断驾驶者的意图，并迅速做出正确的反应。

在蛇形穿桩和躲井盖环节，第二代ＣＸ－５细腻的转向手感给我留下的深刻的印象，尤其是高速行驶时，精准的转向让驾驶者不由得产生“车随意动”的快感。

另一个能让你感受到“人马一体”的，就是它的油门调校，竞速科目中，驾驶者需要更多的通过油门的开合来控制速度，第二代ＣＸ－５对驾驶者脚部每个细微的动作都捕捉的十分到位。

在场地试驾的特定道路中，第二代ＣＸ－５的“人马一体”得到了更直接的体现，当你无所顾忌的驾驶它时，那种车随意动的感觉会更加强烈，与其说它像你多年的老友，我倒认为它像你身体的一部分更加贴切。

其实马自达的驾驶乐趣，一直是人们所津津乐道的，至于其他的部分，可能就是人们放弃马自达的原因。但改变，或许就从第二代ＣＸ－５开始，无论与上一代还是其他马自达车型相比，第二代ＣＸ－５在豪华感上都取得了明显的进步，但是与同级别、同价位的其他车型相比，它只是逐渐追平了原本的差距。

首先就是静谧性，在静态拍摄挪车时，我曾数次不由自主的按下启动键，因为发动机在怠速时，你很难察觉它的工作状态，这和我印象中的马自达存在很大差距。

在正常道路行驶中，发动机在低转速巡航时的噪音同样被隔绝的相当彻底，并且由于采用了双密封条的设计，风噪也得到了有效的抑制。在这一点上，它终于有了符合其价位的表现。

其次是底盘，在公路行驶时，悬挂能把路面细碎的不平过滤的比较干净，只将一些必要的路感传递到车内，使得第二代ＣＸ－５整体的驾乘感受还是非常舒适的。

另外方向盘的表现也相当不错，除了精准的指向以外，细腻、轻盈的转向手感也深得人心，并且方向盘没有任何多余的震动。

创驰蓝天发动机的动力储备相当可观，别看没有涡轮，但２．５Ｌ的“大”排量自吸让它能够轻松应付任何的加速和超车。

细腻的油门调校在城市道路同样得以体现，入弯减速，出弯加速已经是大多数司机下意识的动作，而第二代ＣＸ－５对这样细微的调整也能做出反应，简单一个词：跟脚。

在任何时刻深踩油门，变速箱都能立刻做出反应，同时车辆开始加速，这就是我为什么偏爱自然吸气的原因，涡轮迟滞？不存在。

当一个曾经只考虑驾驶者的车企开始考虑所有乘车人的时候，是否是它开始妥协的时候呢？对于第二代ＣＸ－５来说，显然不是，在舒适性提升的同时，并没有牺牲它本有的操控，第二代ＣＸ－５最大的亮点，依然是其“人马一体”的驾乘体验。

２０１１年，长安马自达ＣＸ－５作为第一款采用“魂动”设计语言的车型正式面世。但是与后出生的弟妹们不同，虽然经历了数次小改款，但ＣＸ－５的造型总显得有那么一点憨态可掬。不过现在好了，第二代ＣＸ－５总算健身成功，也走起了犀利、时尚的路线。

第二代ＣＸ－５依旧采用魂动设计，不过主题从“律动”变成了“速度”。整体造型更加犀利，更加贴近年轻人的审美。

前脸变化最大的地方在于中网，尺寸更大，造型更加立体，老款的横幅式进气格栅也变成了黑色网状进气格栅。狭长的大灯采用了开眼角的设计。

大灯的造型更加细长，让第二代ＣＸ－５的视觉攻击性进一步增强。全系标配远近光一体的ＬＥＤ前大灯，并且大灯高度可调。但只有中高配车型才有ＬＥＤ日间行车灯以及自动头灯。

车身侧面是最能体现其设计主题的地方，原本复杂的折线被一条下垂的切线代替。使车侧简洁但富有力量感。

车尾的变化没有车头明显，但同样是富有肌肉感的设计。尾灯被进一步缩小，与头灯呼应，并且内部采用了熏黑处理。

大面积镂空的“Ｖ”形五辐式铝合金轮圈设计新颖。配合１９寸的轮圈让第二代ＣＸ－５看上起气势十足。

内饰造型同样发生了不小的变化，整体设计更加简练，但整体视觉效果却变得更加立体，尤其中控设计进行了大幅度的修改。

内饰造型同样发生了不小的变化，整体设计更加简练，但整体视觉效果却变得更加立体。

变化最明显的就是中控区域的造型，悬浮式液晶屏和重新设计的空调出风口代替了原本臃肿的造型。让驾驶者的视觉重心重回方向盘，更加专注于驾驶。

空调出风口周围采用金属质感的材料进行装饰，并且与副驾驶前内凹的造型连为一体，上方则采用皮质材料包裹。第二代ＣＸ－５在内饰质感上可谓下足了功夫。

三辐式多功能方向盘造型与昂克赛拉一致，只是左侧为多媒体以及行车电脑控制，右侧则是自适应巡航的设置按钮。方向盘直径较小的设计更方便激烈驾驶时的转动。

仪表盘采用三炮筒式设计，左侧为转速，中间是时速，右侧则是行车电脑显示屏。

前排座椅的承托性非常到位，并且在激烈驾驶时，能够给予驾驶员良好的包裹。而日常公路行驶时，也能让驾驶员非常放松。

后排座椅相比老款有了十足的进步，靠背角度更大，长途旅行时能带来更好的舒适性，座椅虽不算柔软，但并不影响乘坐体验。

编辑点评：

印象中的马自达是一个执着于为驾驶员带来最大愉悦的车企，也正因如此，才造就了它同级别中无人能出其右的操控。而我这一次见识到的第二代ＣＸ－５似乎拥有更大的野心，它想要让所有乘车人都获得愉悦。最终的结果是它在保证了同等操控水准的前提下，提升了车上所有人的舒适性，是的，让我充满希望的ＣＸ－５没有让我失望。