转眼，年末将至，在辞旧迎新的传统之下，各界人士都不约而同地回顾起自己这一年走过的路途。而回望2018年中国汽车圈，有很多大事在人们心里留下了深深的印记，与此同时，也为即将到来的2019年留下了悬念。

提到2018年的车市，让人最为印象深刻的就是整体环境的“寒”与新能源汽车的“暖”交织而成的冰与火之歌，而除此之外，合资股比也绝对能在《2018汽车圈关键字》上画下浓墨重彩的一笔。

股比放开，“炸”响汽车圈

今年4月，对于汽车产业而言无疑是“平地一声雷”。博鳌亚洲论坛2018年会正式定调合资股比加速开放之趋势，至此关于合资股比开放与否的热烈讨论终一锤定音，画上了一个句号。

众所周知，为了保护民族汽车工业，1994年《汽车产业政策》对合资股比做出了限定，该版政策设置了持股比50%的上限，并且明确规定，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。在2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了以上两项限定政策。

然而时至今日，随着改革开放40年的春风拂过中华大地，中国自主品牌也早已今非昔比，一批如吉利、长城、传祺这样的民族汽车品牌正茁壮成长，而合资股比的开放则更有利于自主品牌在竞争中提升技术并加强对于产品研发的重视。打破现有格局，对于自主品牌汽车产业来说无疑是一种新的激励方式。

早在2014年，吉利集团董事长李书福就对合资股比限制表达了他的看法：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。车价也不会比国际市场贵。老百姓才能得到真正实惠。”

同年，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁CEO海兹曼也评论称，大众集团非常关注股比开放的讨论，且对此表达了欢迎的态度。

由此可见，今年4月的一锤定音实际也是大势所趋。至此，2018年中国汽车圈正式进入到“后合资股比时代”，根据之前的规划，中国汽车行业将分类实行过渡期开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。  

而5年的过渡期也让合资股比开放存在着诸多不确定性，诸如，合资股比何时“破冰”？持股比例将变为多少？在种种疑问声中，华晨宝马成为了第一个吃螃蟹的人。

从50%到75%，华晨宝马一马当先

今年的10月11日是华晨宝马牵手走过第十五个年头的大日子，而在这天华晨汽车和宝马集团也开启了合作的新篇章。

据悉，为进一步深化双方的合作，股东双方将延长华晨宝马的合资协议至2024年。宝马还将对华晨宝马增资30亿欧元，主要用于包括铁西新厂区、大东厂区的改扩项目在内的沈阳生产基地的改扩建项目。

而最引人瞩目的还当属华晨中国汽车于当日下午发布的公告，公告称华晨汽车将以290亿元向宝马出售华晨宝马25%的股权，至此宝马在华晨宝马的持股比例达到75%，双方股权调整事宜或将于2022年完成。至此，合资股比“破冰”首例诞生。

“宝马公司是中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者，可以说是‘一马当先’，这也表明中国推进开放不仅是‘说到’，更是踏踏实实地‘做到’。10月10日，在总理与宝马集团董事长科鲁格的会面中，便谈及了合资股比放开的问题。

值得注意的是，在今年7月份，第五轮中德政府磋商中，中德两国汽车产业签署了20多个合作项目，总投资金额近300亿美金，据《中国政府网》7月10日报道，这次，磋商取得了丰硕成果，而且在多个领域开创了‘第一’。”“宝马公司在中国合资企业持股超过50%，这又是一个新的‘第一例’。”似乎已经明确暗示了华晨宝马将成为首批享受到政策红利的合资车企。

而作为开局者，华晨宝马的合资股比突防对于整个汽车圈而言也是一个风向标，25:75的持股比例，以及华晨宝马合资股比开放之后的发展趋势或许也将为其他合资企业参考的教科书，的确，就目前来看，75%已被业内视为现阶段调整合资股比之后的“上限”。

同时，这一比例从某种程度上也给汽车行业存在的惰性敲响了警钟，一如华晨集团董事长祁玉民所言：“当2022年放开合资股比限制成为既定战略后，各家合资车企都有自己的心思，与其在纠结、困惑中等待，不如主动放开，让宝马把新工厂和新产品导入国内，让世界一流的产品和服务引入中国。”

谁将成为下一个“华晨宝马”？

在短短六个月时间内，合资股比突防就靴子落地，从4月份的博鳌发声，到合资股比破冰首例诞生，中国汽车产业正在进入到一个前所未有的开放新局面。

那么在华晨宝马之后，合资股比的“此消彼长”会迅速在其他车企落地吗？也自然成为了业内关切的话题。

对于华晨宝马，不得不承认，这一合资品牌已然扛起了华晨销量的半壁江山，在盈利上亦是如此。据悉，华晨宝马在2017年盈利104.754亿元，同比增长31%，然而华晨中国自身在2017年净亏损则达到了8.62亿元。

当然，华晨集团在这十五年中坚持‘向大师学习，与巨人同行’，导入宝马先进的管理理念和方法，建立PPQ1-10质量管理体系，全方位提升自主品牌的产品品质，的确给自身的发展汲取了不少养分。但其过分依赖合资品牌也确实是不争的事实，而纵观整个汽车行业，存在这一现象的并非只有华晨宝马。

对于谁将成为下一个华晨宝马，北京奔驰在今年曾榜上有名。

12月5日，有外媒报道称，戴姆勒将增加目前持有的北京奔驰的股份，从现在的49%提升到65%以上。据悉，有知情人士透露，目前双方均处在初期的商议阶段，是否达成一致还是未知数。

对此，相关人事曾明确表态：没有此事，不予置评，我们对目前的合作很满意。

但尽管如此，外界对于这一传闻还是保持观望的态度，国内媒体的热炒也似乎并未削减。

奔驰在国内的畅销程度已是众所周知，今年前11个月，在中国车市进入到微增长周期中，奔驰和Samrt品牌在华销售数字已经突破60万辆。就在上个月，北京奔驰国产200万辆下线，与此同时，北京奔驰前驱车平台（MFA）工厂建设全面落成。

此外，北京奔驰已建立起全球面积最大，产量最高，综合性最强的梅赛德斯-奔驰乘用车生产制造基地。同时也成为唯一拥有前驱车、后驱车、电动车和动力总成四大平台的合资企业，产销量更是连续9年实现两位数增长，目前梅赛德斯-奔驰国产车型的销量占比已经超过了70%。

而在财报方面，2018年上半年，北京奔驰贡献收入702.19亿元，贡献毛利219.88亿元，而自主品牌亏损达15.51亿元。这样来看，北京奔驰将成下一个华晨宝马这一传闻也并非是空穴来风。

虽然目前，戴姆勒及北汽双方都持否认态度，但如今宝马已率先一步成为吃螃蟹的第一人，从某种程度上它也打破了BBA原有的平衡，而在三者的角逐中，奔驰采取行动的概率还是十分大的。

除去北京奔驰以外，长安福特也成为了第二人选。

10月23日，有媒体爆料称，福特有计划增持在华合资公司长安福特中的股比，并以加倍投放新产品作为条件。而与北京奔驰一样，双方均予以了否认的态度。

但由于长安福特在华低迷不振的市场表现，外界对于这一传闻也依旧是保持着观望的态度。根据福特第三季度的财报来看，福特汽车营收同比上涨3.33%至376.66亿美元，但净利润较去年同期下滑36.64%至9.91亿美元，其中亚太地区第三季度损失达2.08亿美元，而在华市场，更是损失高达3.87亿美元。

在占据全球汽车销量版块较大份额的中国市场，由于福特不同车型的销量萎靡，以及中美贸易摩擦升温等原因，均令福特因此不得不面临市场波动。此外另一在华销量下跌原因，则是其产品线更新速度相对滞后，极大流失了在华的市场份额。

但与华晨宝马有些许不同的是，长安汽车对于长安福特这一合资品牌的依赖度并没有那么大，相反，长安福特销量的持续下滑让其对长安汽车的销量贡献度也大幅减少，两年前长安福特作为长安汽车的“利润奶牛”，撑起长安合资与自主“双丰收”的高光时刻已然成为了历史。

因此，从福特方面来说，增加持股比例，增加了其自身在长安福特中的话语权，此前就有消息称福特中国、长安福特、江铃福特即将整合进行统一销售，而实现的最大难题就是三方利益方面的协调，而随着福特在长安福特话语权的加重，就能更好地去实现其“在2025年底前，将在中国推出超过50款新车”的这一规划。

由此来看，长安福特成为“下一个华晨宝马”的候选人也是在情理之中。

然而，随着2018年接近尾声，这些猜测在今年终是无法等来确切的答案。但可以确定的是，不论是华晨宝马合资股比的突围，还是对于未来其他汽车品牌的猜测，都表明了汽车产业开放合作是大势所趋，势不可挡，与此同时，汽车产业作为一个长周期、重资产的制造行业，合资股比的讨论和博弈是一个相当长的过程。

的确，华晨宝马进展神速释放出了一个信号，但这并不意味着合资股比的突防将接二连三，对于2022年的这一形势，更多的企业目前都还处在一个观望的状态，究竟何时“遍地开花”或许要等到宝马吃下第一只螃蟹之后给出的反应来决定这一进程的快慢。

但无论如何，合资股比开放都已成定局，究竟汽车产业又将在新一轮的竞争中爆发出怎样的升级呢？拭目以待。