一拥而上，一地鸡毛。在波谲云诡的新能源汽车市场里，资本华筵终散场，无论是功成名就，还是满目无措，都难以掩饰政策退坡后的尴尬。

继7月新能源首跌之后，8月国内销量依旧秉承其负增长态势。据乘联会数据显示，8月新能源狭义乘用车销量6.6万辆，同比下降21.7%，其中包括比亚迪、上汽乘用车、江铃汽车、长安汽车等国内主流企业销量均出现大幅下滑，最高下滑幅度达93%，更有多家车企新能源月销未过5000辆。

众多车企集体“缩水”，曾经野蛮生长的新能源市场也遭遇了“寒流”侵袭。曾经光鲜亮丽的发布会、泛着银光的新设备还有意气风发的科技梦，都在难以量产、销路难寻的冰冷现实前面目全非，裁员卖厂亦成为“断尾求生”的常规操作，似乎在预示着一场“雪崩式”的大衰退即将袭来。

政策更迭、融资缩水

暂且抛开老生常谈的补贴退坡问题不谈，先来说说让车企闻之色变的“双积分”。作为影响中国汽车市场技术路线的它，近日又双叕释放出再次调整的信号“独立核算，低油耗车也纳入管理”，随之而来的则是车企内部的政策的“投机取巧”。

纵观车市，除了小部分走在前列的自主品牌以外，更多的车企是在“寒冬”之中难以维持生计，在新能源板块的发展，只能用“被动”二字形容。政策的变化让大多数企业在新能源汽车领域被动跟随，技术路线选择不明确、技术储备不雄厚，这也导致多数新能源汽车企业未能把握政策保护黄金期，形成核心竞争力。

今年上半年，主流新能源车企年度销量平均完成率不足四成，且部分市场销量源自集团所有或自身所有的出行公司。东风启辰汽车公司总经理马磊就曾表示，在目前的纯电动车生产企业中，有60%的生产企业都拥有自己的出行公司。

此前，汽车头条APP也在市场走访中也发现，北汽新能源4s店内大多门庭冷落，且销售人员不甚热情，似乎对个体顾客并不是特别“感冒”，进店后也没有销售主动跟随。这背后，难免有集团出行公司等大客户，对新能源产品的持续消化，让终端对原本就十分有限的“散户”提不起兴趣。

政策与市场的变化，也让资本市场更加冷静，这让越来越多的企业开始面临资金运营之困。以风头最盛的新造车势力来说，据公开资料显示，虽然累计融资额已超过1700亿元，但从去年下半年开始，其能成功完成融资的消息也开始逐渐减少，生于千亿融资，死于量产的造成新势力并不在少数。此外，截至到目前，也仍未有一家造车新势力实现盈利。  

高压之下，市场的不确定性水涨船高。即使前有资金入账，后有巨头撑腰，但对于目前仍不成熟的造车新势力而言，研发、生产、渠道建设等方面的诸多问题是无法仅凭资金就能解决。事实上，即使是一直在发售新车，销量也一直在增加的厂家也在负重前行，难以承受巨额亏损无疑是每个车企的噩梦。与此同时，投资战线过长，缺乏明确的竞争优势，苦苦等不到回报等等问题浮现，投资人的退堂鼓也随之响起。在内忧外困之际，想要随手便能获得动辄数十亿元的融资已然不现实，那么“缺钱”的车企未来该如何“活下去”？

技术瓶颈难以突破

勒住新能源车企发展命运“后脖梗”的技术瓶颈也依然还在。

随着首批购车主的“换电潮”来袭，接踵而至的是原本“正常操作”的维修换电问题。有网友吐槽称其买的长城牌新能源汽车换电费用高达16万元，而这台车购买价格也不过8.68万。比买车价格高出近一倍的换电费用，这到底是换电还是换车？

然这类情况并非个例，就目前汽车头条APP所了解到的换电价格来说，不少自主品牌电池的价格基本上接近其自身产品价格的一半，更有甚者比买新车价格更高。事实上，目前很多新能源车企技术并不成熟，一旦失去国家补贴，其电池成本自然是难以下降。

与此同时，作为老生常谈的电池安全问题也日常让车企“感到头秃”。近日，一辆威马EX5于温州某公路旁发生起火，随后威马汽车在官方微博上表示，此次车辆所装载的电池包并未在事故中发生起火和爆炸现象，事故也未造成人身伤亡及其他财产损失。但自今年年初以来，新能源汽车自燃事件就时有发生，其涉及到不止一家造车新势力且大多因电池问题。

“在安全前提下，不断提高电池比能量、比功率，这是伪命题。这是将狼和羊关在一起，要狼饿不死，又要羊膘肥体壮，不可能的。”此前，在中国国际电动汽车安全技术创新大会上，中国工程院院士杨裕生明确指出，现有发展路线是导致新能源汽车频繁自燃的根本原因，并强调：“没有绝对安全的电池，纯电动汽车要在里程上追赶燃油车，就会导致车上装过多的电池。”

该如何将“伪命题”变成“真命题”成为行业里的最大“焦虑”。此外，新能源配套设备不齐全，也让消费者“被劝退”。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟内成员整车企业采样约93.8万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施31.3万台，整体未配建率达33.4%。本身就为数不多的充电桩，快充桩占比就更是少之又少，永远堵在排队充电的路上，高额的时间成本将由谁来买单？

外资品牌趁势“收割”

屋漏偏逢连夜雨，这一场难乎其难的车企酣战，也迎来了外资品牌的强势反击。

在自主品牌正逐步失去“最大优势”的关键时刻，外资品牌带着其极具竞争力的产品乘免税政策的“东风”，争相涌入国内市场，想要分得一杯羹。据今年1-7月的新能源乘用车个人用户上险数据显示，合资品牌车型占比上涨13%，增长了8倍之多，而自主品牌车型占比则急剧下滑至78.73%，要知道在去年1-7个月其占比高达95%以上，原有的垄断局面已然开始改写。

在汽车头条APP的走访中发现，作为外资品牌中“群狼之首”的特斯拉与其他“哀鸿遍野”的自主品牌车企相比，其店内的客流量和订单量很好的诠释了什么叫做“一枝独秀”。之所以会出现这一情况，一方面是因其产品实力过硬，中国品牌鲜有中高端新能源产品；另一方面则是其被纳入免征购置税名单，在客观上也帮助它吸引了客流，此外，从未享受过中国政府补贴的它，也谈不上会受到补贴退坡的影响。  

不可否认的是，国内新能源自主品牌欣欣向荣的辉煌阶段已成历史，丧失了“保护伞”的车企们在四面楚歌之下何以为继？面对外资品牌如此强势来袭，自主品牌真要将原有地位拱手相让？

新能源市场要“雪崩”？

面对种种“来自灵魂深处的疑问”，国内新能源市场是否即将迎来“雪崩”时刻？对此，“短期承压、长期向好”成为业内专家对新能源市场的普遍判断。

“新能源市场会在今年年内由负转正，重回增长轨道。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，此前的新能源市场鱼龙混杂，补贴退坡以后，产品不过关或者市占率较低的企业会被率先淘汰出局，性价比较高的产品会越来越多，这对新能源市场来说是一个重大利好，它可以增强市场的活跃度。

“对新能源汽车市场持乐观态度，新能源是未来的方向，欧洲整车厂大举进军新能源车市场会对整个中国新能源车市场起到正面推进作用。”在普华永道思略特中国汽车管理咨询业务合伙人徐沪初看来，今年四季度新能源市场将整体向好，原因主要有三，一是第四季度临近年关，整个市场的购车需求会上升；二是第四季度是整车厂和经销商冲击年度销售目标的关键时期，他们会出台相应措施以促进销量；三是政府部门在最近重申新能源的重要性，虽然补贴有所退坡，但是可能会将资金应用到扩大新能源基础设施建设上，以此助力新能源的发展。

毫无疑问，国家将新能源车作为重点扶持和培育的战略新兴行业，这一基本路线从始至终未有根本性变化。目前，只是新能源市场也由政策导向转为市场导向，所谓“寒冬”、所谓“雪崩”，或许只是新能源汽车市场“大换血时代”正步步逼近，比想象中更残酷的生死淘汰赛即将拉开帷幕。未来到底谁能够运筹帷幄？谁又能把握先机？