作为一年中的收官之战，每年的广州车展似乎总是带着一些总结展望性质，尽管各大车企还是如约而至的将自家的重磅新车带到天气依旧火热的广州，但因市场惨淡、销量目标遥遥无期，在今年的展馆内依旧感受到了一丝严冬的萧索、冷清。

不得不承认的是，我国已连续四年位居全球新能源汽车产销第一大国，消费者对新能源汽车的接受度越来越高，特别是插电混动汽车，集合了传统燃油车和纯电动车的优势，兼具续航长、加速快、静音佳等特点，备受用户青睐。与此同时，受到二胎政策放开的影响，MPV车型也成为当下车市的“新蓝海”。

11月22日，广州车展荣威的展台上带来了插电混动车型荣威eRX5 MAX和以及首款MPV概念车荣威Vision-iM Concept。那么对于在补贴退坡下的新能源汽车市场，荣威是如何在这场激烈的竞争中奔跑的？对于未来MPV这场蓝海的战斗，荣威又是如何在设计上求“变”呢？

在发布会结束后，荣威展台后面的并不算宽敞的专访间里，每一位荣威团队的领导脸上都洋溢着笑容，上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军、上汽集团乘用车公司副总经理俞经民、上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监邵景峰为大家分享了荣威在插电混动和MPV探索实践背后的故事。

与合资插混技术不落下风

一直以来，上汽荣威都将技术升级作为自己突破瓶颈的关键，而荣威的eRX5 MAX就是“插电混动技术派”的代表作品，其搭载了上汽第二代智能插电混动技术，其中iEM智能能量管理系统，可以根据导航提供的路况和环境信息，智能选择最合适的动力系统运行模式和能量回收强度，提升驾驶体验的同时，最大限度优化整个行程系统效率。

对于上汽自己的插电混动技术，朱军显然非常自信，“搭载第一代插电混动技术的车型共卖了15万多辆，在中国市场插电混动领域里这个销量是不错的，而且在中国市场上是比较缺乏合资品牌的插电混动技术的。”

他坦言，“技术方面，丰田是自己研发，通用有一些核心供应商，大众也是有很多的核心系统供应商在为它提供技术。而荣威的三电技术从底层软件、芯片的选取，甚至芯片的设计开始，就跟供应商合作研发，而应用层软件、整体的架构构型，还有一些关键的零部件，包括电机、电子管理系统都是我们自己开发、制造的。”

事实上，上汽的绿芯科技技术分两个方向：插电混动方向和纯电动方向。在朱军看来，在插电混动方向要让它成为传统内燃机车型标配的高级动力总成，每款车有不同的发动机配置，其中最高的动力总成配置就是插电混动车型。实际上，插电混动汽车对成本的要求会更高一些，因此需要一系列的技术和产业链支持，从最上游的基本元器件到系统动力总成到整车的匹配。

而纯电动方向，主要是让续航里程更长一些、更安全，让消费者买得起，让电动车越来越接近燃油车的价格和性能，同时还能拥有比燃油车更高的舒适性和对环境的适应性。

因此，从长远来看，朱军认为，“在新能源技术领域跟合资企业比较，上汽总体表现并不落下风，而且是有持续生命力的，上汽可以整合世界上最好的新能源零部件的资源，且不会被别人掌控。”

MPV概念车“无油泥模型”设计

荣威展台上，除了荣威的eRX5 MAX之外，其首款MPV概念车自然也受到了众人的极大关注，而荣威Vision-iM Concept在外形融合了“汽车设计与编程算法的碰撞，实现了MPV与SUV的交融”，是一款主打“整舱数字化”科技气息的跨界MPV车型。

众所周知，在传统的汽车设计中，在设计汽车前脸时，从画草图到油泥模型建模的耗时是巨大的。但据邵景峰介绍，荣威Vision-iM Concept是整个设计团队第一次从创意开始到整体设计完成，没有大型油泥模型制作的过程，而这也离不开上汽新组建的三大前瞻设计实验室。

而邵景峰坦言，荣威Vision-iM Concept通过算法计算，可能在一天里可以呈现出成百上千幅效果图，在电脑屏幕上会演示格栅的实时变化，这非常有利于设计师快速捕捉他最想要的比例和方案，不仅大幅度节约时间，而且也获取了巨量的方案。

事实上，不少消费者对于MPV有着“MPV就是面包车”的偏见，在邵景峰看来，因为中国市场很独特，MPV针对的消费人群很特殊，除非是出于商业需求，其他那些购买MPV的用户，有时会有一种深藏不露的感觉。而一款跨界的MPV，更突破了传统，挺拔的车头设计非常有气场，跟传统商务车型完全不一样，因此在设计上不仅要凸显了用户身份的与众不同，而且还要顾家、在乎家人出行的舒适性。

而对于如何将将科技融入到汽车设计中，邵景峰也有着自己独特的见解，“现在我们是隐形的，把技术隐藏在外表之下，也就是技术越向内，人性是越向外的过程。而大家看到未来的科幻影片、未来的交通工具，它们所呈现的视觉形象越来越静谧，没有过多地体现出燃油车时代张牙舞爪的形象，反而越能让人感受到它无比强大。这跟金庸小说里面形容真正强大的英雄是一样的，其貌不扬、白衣飘飘的老者，或是看不出身份的侠士，反而可能会打败打着耳钉或刺着刺青的人物，这是一个真正能体现力量强大的过程。”

因此，邵景峰透露，“在做未来智能座舱、无人驾驶汽车设计中汽车设计的变化中引入很多变量，同时必须还要引入很多跨界的内容，比如要招聘建筑设计师、手机行业的设计师，把大量的交互设计师引入到内饰设计团队里面。”

对新能源市场从未“过于乐观”

不可否认，从新能源汽车进入中国市场，先是经过了补贴狂潮，到如今后补贴时代来临，用户对新能源车型的要求，也从价格为王、续航导向，发展到技术、设计、服务并重的品质时代。  

但当下的新能源汽车市场真的很乐观吗？数据显示，2019年1-10月新能源乘用车批发85万台，同比增速17%；10月新能源乘用车销量6.5万台，同比下降45%，环比9月增长1%，而其中真正卖给个人用户的不到20万辆。 

“上汽从来没有过于乐观，一直以来，上汽团队都是战战兢兢、如履薄冰地往前走。”朱军对于新能源汽车市场的态度非常谨慎乐观，并表示“销量并不是近期追求的首要目标，追求技术的竞争力才是首要目标。而荣威的销量一半以上都是个人用户贡献的。” 

朱军坦言，“我对补贴政策的态度比较纠结。一方面，没有补贴，新能源车和燃油车竞争，竞争赢了就是完全凭实力，没赢那就得回去再打磨，需要很长的时间。另一方面，新能源产品如果没有补贴就没有今天的量，而没有量就没有产业链上资本的投入和新竞争者的进入，生产成本下降速度就会放缓。”

即便如此，随着新能源车补贴政策的退坡，销量也受到了一定的影响，但在朱军看来，“新能源汽车唯一的挑战或者最大的挑战，就是生产成本要能够和燃油车竞争，其他的问题都是比较好解决的。而实际上过去几年间，上汽国内在新能源汽车跟零部件领域积累了巨大的优势，这个优势会帮助我们。随着欧洲市场的标准更加严格，新能源积分在中国不值几个钱，但是到欧洲和美国却很值钱，一个分甚至要高达几千欧元，因此我们选择出海，东方会继续亮下去，西方也会亮起来。”

与此同时，在产品方面，据朱军透露，明年会有很好的产品荣威首款纯电轿车荣威Ei6要推出。

毋庸置疑，新能源补贴退坡不仅是在物质上有连锁反映，也带来了很强的心理挑战，各个厂家拿出的新能源车型，成本、车辆的品相、体验都要比上半年更好，但销量却还是有所下滑。而对于明年市场的判断，朱军对销量预期还是很高，“预计是今年的翻番。”